Archiv der Kategorie: Beweismittel

Die nicht zu öffnende Cockpittür

Fehlende Beweislage der nicht zu öffnenden Cockpittür

Nicht nur in verschiedenen Berichterstattungen zum Germanwings Absturzes wurde beschrieben, dass ein Pilot die Cockpittür verriegelt haben soll, um den Kollegen auszusperren, sondern auch im offiziellen Abschlussbericht der französischen Untersuchungsbehörde BEA. Ist das je nachgewiesen worden?

Welche Ursache fand die BEA in ihrem Abschlussbericht zu der nicht zu öffnenden Cockpittür?  Folgende Erkenntnisse wurden dort dokumentiert. Auf Seite 122/124, Anlage 3, Brief von der BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) wird in Bezug auf die Handlungen des Piloten im Cockpit folgende Aussage gemacht:

die Cockpittür nicht öffnete und somit den Zugang anderer Personen zum Cockpit verhindert hat

https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf

In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, warum wurde die Cockpittür nicht geöffnet? Weil der im Cockpit verbliebende Pilot den Kollegen nicht hineinlassen wollte? In der mehr als 10.000 Seiten umfassenden Ermittlungsakte des Germanwings Absturzes ist auf Seite HA 04310 dokumentiert was das Ergebnis des Abhörens des Cockpit Voice Recorders in Bezug auf den Piloten ergab:

Das Abhören der verschiedenen Aufnahmekanäle ergab, dass die Atmung über die Mundmikrophone zu hören war, was bedeutet, dass er lebte, wobei nicht nachzuweisen war, ob er auch bei Bewusstsein war.

Das heisst, es gab keinen Beweis für bewusstes oder gar vorsätzliches Handeln, sondern lediglich die Annahme, dass er lebte, da er atmete.

Der Journalist und Flugsachverständige Herr van Beveren ist dieser Fragestellung im Rahmen eines Gutachtens nachgegangen und geht auf Seite 109 darauf ein.

https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf

Er untersuchte anhand der Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorder Transkriptes die Atmung des Piloten, nachdem die Cockpittür verschlossen war. Seine Erkenntnis: Innerhalb der nächsten 20 Sekunden beschleunigt sich plötzlich die Atmung des Piloten zur Hyperventilation. Wie Musiker und Flugpassagiere, ebenso wie das Kabinenpersonal aus Erfahrung weiss, kann das in sehr kurzer Zeit zur Bewusstlosigkeit führen. Die Atmung bleibt dann im Zustand der Tachypnoe stabil. Die Tachypnoe, Schnellatmung, ist das Verlangen des Körpers nach mehr Sauerstoff und bewirkt deshalb eine erhöhte Atemfrequenz. Fachleute sprechen von einer akuten Tachypnoe, wenn die betreffende Person mehr als 20 Atemzüge pro Minute tätigt.

Die Atemfrequenz des Piloten betrug 26 Atemzüge pro Minute und blieb über den gesamten Zeitraum konstant, auch in Zeitpunkten zu denen der Mensch laut Theorie der BEA den Autopiloten in äußerst rascher Bewegung und unter vollem Körpereinsatz bediente. Mediziner argumentieren, dass selbst im Zustand der Psychose die unbewussten Reaktionen des vegetativen Nervensystems erhalten bleiben und nicht unterbleiben. Daraus schließen die Mediziner, dass der Mensch nicht im Zustand einer Psychose, sondern im Zustand der Handlungsunfähigkeit/Bewusstlosigkeit war.

Es sei noch angemerkt, dass es keine weiteren Geräuschaufzeichnungen bis zum Aufprall des Flugzeuges gibt, die auf ein aktives Eingreifen des Piloten in die Flugzeugsteuerung hinweisen.

Aus der Ermittlungsakte ist nicht ersichtlich, dass dieser Sachverhalt der erhöhten Atemfrequenz von medizinischen und psychologischen Fachleuten offiziell untersucht wurde.  Daher bleibt die Frage: War der im Cockpit verbliebene Mensch in den letzten 10 Minuten wirklich bei Bewusstsein? Wenn nicht, wäre das eine weitere mögliche Erklärung, warum er nicht die Cockpittür öffnete. Dies hätte im Rahmen von vollständigen Ermittlungen untersucht werden müssen!

Die Cockpittür kann in einem Notfall durch einen dreistelligen speziellen Code geöffnet werden. Dieser Notfallcode, Geheimnis der jeweiligen Fluggesellschaft, ist allen Besatzungsmitgliedern bekannt und wird über eine Tastatur, sprich Keypad, eingegeben. Es stellt sich die Frage, warum konnte die Cockpittür nicht mit dem Notfallcode vom anderen Piloten geöffnet werden? Dieser Fragestellung ist Herr van Beveren in seinem Gutachten nachgegangen. Auf Seite 98 schreibt er, siehe unter:

https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf

„Eine Untersuchung, ob beispielsweise das Keypad der Cockpit-Tür am Tag des Unfallfluges (oder zu irgendeinem Zeitpunkt in der Vergangenheit) eventuell einen Defekt aufgewiesen hat, wurde nicht thematisiert. Dies ist aber nach Ansicht des Gutachters von elementarer Bedeutung, weil es schon kurz nach dem Unfall Hinweise aus Kreisen der Germanwings gab, dass dieses Keypad bereits zu einem früheren Zeitpunkt einmal eine Fehlfunktion beim Versuch die unbeabsichtigt zugefallene Cockpittür am Boden durch Eingabe des Notfallcodes zu öffnen, aufwies.“

Daher die abschliessende Frage: Wurde wirklich ausreichend in Bezug auf den Bewusstseinszustand des im Cockpit verbliebenen Menschen und die einwandfreie Funktion des Keypads ermittelt?

L.G.

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Was wird uns am 5. Jahrestag erwarten?

Was wird uns am 5. Jahrestag erwarten?

Werden neue Erkenntnisse ihren Weg in die Berichterstattungen finden?

Bald jährt sich der fünfte Jahrestag, der so tragische und lebensverändernde 24. März 2015. Es ist davon auszugehen, dass die Medien darüber erneut berichten werden, darüber und über die Umstände. In den zahlreichen Berichterstattungen der letzten fünf Jahre gab es immer wieder folgende zwei Kernaussagen:

1. Der Copilot habe die Cockpittüre absichtlich verriegelt.
2. Der Copilot litt zum Zeitpunkt des Absturzes an einer Depression.

Nach den zwischenzeitigen Erkenntnissen sind diese Aussagen so nicht mehr haltbar. In verschiedenen Beiträgen auf dieser Website haben wir mit den entsprechenden Nachweisen darauf hingewiesen.

Zu 1.: Es ist nicht nachgewiesen, dass der Copilot bewusst die Cockpittüre verriegelt hat.

Aus nicht bekannten Gründen wurde diese aber nicht geöffnet, siehe unter:

https://andreas-lubitz.com/de/2018/08/ „Das absichtliche Aussperren des Kapitäns aus dem Cockpit“

Zu 2.: Nach Erkenntnissen der Düsseldorfer Staatsanwaltschaft litt der Copilot zum Zeitpunkt des Absturzes nicht an einer Depression, siehe unter:

https://andreas-lubitz.com/de/2019/01/ „Aus aktuellem Anlass – Erneute Klage durch Hinterbliebenen-Anwalt“

Absolut bemerkenswert ist die Aussage des renommierten Journalisten und Autors Ulrich Wickert, „80 Prozent der Meldungen über den 27-jährigen seien nachweislich falsch gewesen“, siehe auch unter: https://andreas-lubitz.com/de/2019/02/

Trotzdem wiederholten die Pressevertreter in ihren Berichterstattungen gebetsmühlenartig diese Behauptungen, ohne aktuelle Erkenntnisse einfließen zu lassen. Ja, man kann hinter dem Ganzen auch System vermuten, um in der Öffentlichkeit das Bild des depressiven Copiloten, der die Cockpittür verriegelte, aufrechtzuerhalten. Würde man die neuesten Erkenntnisse aufnehmen und in Berichterstattungen einfließen lassen, dann müsste man auch die Frage zulassen: Könnte die Absturzursache womöglich eine andere gewesen sein?

Zweifel an der offiziellen Version wurden im Dezember 2019 laut, als Meldungen veröffentlicht wurden, dass den Opferangehörigen die Handys ihrer abgestürzten Familienmitglieder im gelöschten Zustand übergeben worden waren. Da drängt sich spontan die Frage auf: „Gibt es da etwas zu verbergen? Und wenn ja: Was?“

Hoffen wir, dass sich die Journalisten zum fünften Jahrestag über den aktuellen (Er) – Kenntnisstand informieren und dann moderat und objektiv berichten, so wie man es eigentlich von den Medien erwarten kann. Wobei ein Negieren bzw. nicht antworten der Behörden, auf eventuelle Nachfragen auch nicht dazu berechtigt, die bisherige Version uneingeschränkt und unkritisch aufrechtzuerhalten.

L.U.

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Weihnachtsfrieden 2019?

Weihnachtsfrieden 2019?

Angehörige äußern sich in einem Interview zu gelöschten Handys

Wenige Tage vor Weihnachten schreckte die größte deutsche Boulevardzeitung nicht vor einer erneuten Berichterstattung zum Germanwings-Absturz vom 24. März 2015 zurück. Eine Opferfamilie aus den neuen Bundesländern, die bei dem Absturz ihren erwachsenen Sohn verloren hatte, war bereit sich zum Thema „Gelöschte Handydaten zu äußern, ja sie stellte sogar das an der Absturzstelle gefundene Handy ihres Sohnes zur Untersuchung zur Verfügung. In dem Bericht wurde die Frage thematisiert, wer das Handy ihres Sohnes und die der anderen Absturzopfer manipuliert hatte und warum. Der NAND-Speicher, auf dem sich alle Daten eines Mobiltelefons wie SMS-Verläufe, Fotos, Videos und Anruflisten befinden, wurde aus dem Gerät entnommen und gelöscht, was ein EDV-Experte bestätigte. Die britische Krisen-Agentur Kenyon war von der Lufthansa beauftragt worden, die Mobiltelefone den Angehörigen zu übergeben, nachdem diese die Geräte zuvor von den französischen Untersuchungsbehörden erhalten hatte. Nur der Vollständigkeit halber: Eine Anfrage der Boulevardzeitung bei den französischen Untersuchungsbehörden bezüglich der Löschung der Mobiltelefone blieb unbeantwortet.

In einem Erklärungsversuch äußerte sich Opferanwalt Elmar Giemulla. Er spekulierte, dass die Hinterbliebenen vielleicht geschont werden sollten, weil die Vorgänge im Flugzeug womöglich schockierend waren. Damit geht er ja davon aus, dass Foto- oder Videoaufnahmen von Passagieren über die letzten Minuten an Bord vor dem Aufprall tatsächlich existierten.

Nun, Fakt ist, dass die Angehörigen in keiner Weise geschont worden sind. So wurden von der Staatsanwaltschaft Marseille Opferangehörige und deren Anwälte am 11. Juni 2015 nach Paris eingeladen. Dort wurde ihnen eine Simulation des Absturzes bis zum Aufprall, so als ob sie selbst im Cockpit gesessen hätten, gezeigt. Diese Simulation soll mit den Original-Tonaufnahmen des Cockpit Voice Recorders unterlegt gewesen sein. Die Demonstration muss, Medienberichten zufolge, für die Angehörigen so schockierend gewesen sein, dass ungefähr jeder Vierte der rund 200 Anwesenden den Raum verließ.

In diesem Zusammenhang muss erwähnt werden, dass weder der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) noch der Düsseldorfer Staatsanwaltschaft die Originaldaten oder Kopien des Cockpit Voice Recorders und des Flight Data Recorders jemals von den französischen Behörden übergeben wurden. Mehrere Nachfragen der Düsseldorfer Staatsanwaltschaft bei den französischen Untersuchungsbehörden hinsichtlich der Herausgabe des Cockpit Voice Recorders blieben jedes Mal unbeantwortet.

Bleibt zweimal die Frage nach dem „Warum?“

Warum wurden die Handydaten unwiederbringlich gelöscht?

Warum erhielten die deutschen Untersuchungsbehörden nie (bis heute nicht) die Originalaufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders und des Flight Data Recorders?

Die gelöschten Handydaten und die fehlenden Originalaufnahmen, was verbirgt sich tatsächlich dahinter?

 

L.U.

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Wieviel haben die Passagiere des Germanwings Fluges 4U9525 von dem Absturz mitbekommen?

Wieviel haben die Passagiere des Germanwings Fluges 4U9525 von dem Absturz mitbekommen?

Reaktion auf die letzten Presseberichte über die Essener Klage um höhere Schmerzensgeldforderungen

Ob es sich bei dem Schreiben der Lufthansa um eine Stellungnahme an das Essener Landgericht handelt, oder die dort klagenden Hinterbliebenen alle persönlich angeschrieben wurden, entzieht sich unserer Kenntnis. Fakt ist, dass es am 12. und 13. August 2019 wieder umfangreiche Pressemeldungen der Leitmedien zu diesem Thema gab. In dem Schreiben von Lufthansa heißt es sinngemäß, dass die Passagiere von dem Absturz nichts mitbekommen und damit auch keine Todesangst ausgestanden haben sollen. Die Passagiere hätten den späteren Absturz als normalen Sinkflug erlebt.

Der mutmaßliche, aus dem Cockpit abwesende Kapitän, scheint das auch so empfunden zu haben, denn immerhin dauerte es fünf Minuten (von 09.30 bis 09.35 Uhr laut BEA Bericht) bis zu den ersten sechs Klopfgeräuschen, die der Cockpit Voice Recorder aufgezeichnet hat.

Nicht nachgewiesen werden kann ein vermutlicher Toilettengang und ob die Klopfgeräusche, tatsächlich vom Kapitän ausgeführt wurden (es könnte auch ein Flugbegleiter geklopft haben), da es keine Videoaufzeichnungen vor der Cockpittür gibt.

Oder doch?

Anderes Szenario: Die Germanwings Maschine hatte keine optische Sichtabtrennung, z. B. Vorhang, zum Cockpit Vorraum. Somit müssten die Passagiere in allen Sitzreihen mitbekommen haben, was sich vor der Cockpittür abgespielt hat. Dann wäre zu vermuten, dass zumindest einige Passagiere mittels Mobilfunkgeräten und Kameras Aufnahmen von den Geschehnissen gemacht haben. In dem Fall wäre dokumentiert, was sich möglicherweise in der Kabine abgespielt hat und ob die Passagiere den Absturz erahnen und Todesängste ausstehen mussten.

Gemäss Hinweisen von Opferanwälten wurden diese Geräte den Angehörigen im gelöschten Zustand übergeben und demzufolge mögliche wichtige Beweismittel, Bilder und Videos, entfernt…

Nun findet im Herbst 2019 vor dem Landgericht Essen eine Verhandlung über die Schmerzensgeldansprüche der Hinterbliebenen statt. Die Höhe der Zahlungen soll sich nach dem erlittenen Leid der Passagiere in den letzten Minuten vor dem tödlichen Aufprall der Germanwings Maschine richten.

Um ein gerechtes Urteil zu fällen, müssten eigentlich die Richter des Landgerichts Essen die Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders als Beweismittel einfordern und heranziehen, ebenso die Bild- und Videoaufzeichnungen der Mobilfunkgeräte und Kameras der verunglückten Passagiere, sofern diese bei den untersuchenden Behörden vorliegen.

Schmerzensgeld – ein dehnbarer Begriff. Heilt Geld Schmerzen überhaupt?

Welche Rolle spielt die Höhe?…

L.U.

 

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Zum Frontal 21 Beitrag vom 18.06.2019

Umfassende Untersuchungen der Absturzursache?

Wie schnell kann die Ursache eines Absturzes ermittelt werden?

Am 24. März 2015 stürzte nach offiziellen Zeitangaben um 10.41 Uhr der 24 Jahre alte Airbus A320-200, mit der Kennung D-AIPX, der deutschen Fluggesellschaft Germanwings auf dem Linienflug von Barcelona nach Düsseldorf in den französischen Alpen mit 150 Personen an Bord ab. Alle 150 Personen kamen ums Leben, das Flugzeug wurde dabei völlig zerstört.

Einsatzkräfte verschiedener französischer Behörden und Organisationen wurden noch am gleichen Tag an den Absturzort gebracht und begannen mit der Bergung der menschlichen Überreste und mit der Suche nach dem Stimmenrecorder und dem Flugdatenrecorder.  Am Abend des 24. März 2015 wurde der Stimmenrekorder gefunden und geborgen. Er wurde zur Auswertung nach Paris transportiert und konnte am 25. März 2015 erstmalig ausgelesen werden. Hingegen wurde der Flugdatenschreiber erst neun Tage später, am 2. April 2015, gefunden und in den Folgewochen ausgewertet. Soweit zu den offiziell kommunizierten Fakten.

Flugunfalluntersuchungen sind ein sehr zeitaufwendiger und äusserst komplexer Vorgang und dabei wird allen möglichen Absturzursachen akribisch nachgegangen. Dazu werden unter anderem von Experten-Teams der Stimmen- und Flugdatenrecorder umfassend und aufwendig ausgewertet. Im Ausschlussverfahren wird dann letztendlich die vermeintliche Ursache identifiziert und durch intensive weiteren Ermittlungen verifiziert. Erst danach wird die Absturzursache von der untersuchenden Behörde kommuniziert. Dies dauert erfahrungsgemäss mehrere Monate, wenn nicht sogar Jahre, wie alle Untersuchungen bei vorangegangenen Abstürzen gezeigt haben.

Bei diesem Absturz hingegen, verkündete der zuständige französische Staatsanwalt Brice Robin bereits zwei Tage nach dem Absturz, am 26. März 2015, er gehe davon aus, dass Andreas Lubitz etwa zwei Minuten nach Erreichen der Reiseflughöhe und nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte, einen kontrollierten Sinkflug eingeleitet habe. Daher sei es am wahrscheinlichsten, dass er das Flugzeug absichtlich in den Berg geflogen habe, um es zu zerstören. Dieses Statement erfolgte nach der ersten oberflächlichen Auswertung des Stimmenrekorders und ohne Flugdatenrecorder. Zu einem Zeitpunkt also, der eine solche Schlussfolgerung noch gar nicht zugelassen hätte. Frage: Warum macht Robin das?

In den folgenden Monaten wurden dann weitere Ermittlungen in Frankreich und Deutschland durchgeführt. Diese waren aber, rückwirkend betrachtet, im höchsten Masse einseitig und dienten nur dazu, die Anfangsbehauptung zu stützen und mit weiteren Behauptungen zu verstärken.

Offen bleiben die Fragen, ob wirklich umfassend alle möglichen Szenarien untersucht worden sind und alternative Absturzursachen wirklich 100%ig ausgeschlossen werden konnten?

L. U.

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Die kommerzielle Aus-Nutzung des Leides von Menschen

Warum wurden fragwürdige, technisch unmögliche Betriebszustände der verunglückten Germanwings Maschine nicht untersucht?

Gleichzeitig eingestellte Flugmodi, die sich gegenseitig ausschließen –  neues, auffälliges Procedere zur Überprüfung der Funktion des Notfallcodes an der Cockpittür

Relevante Daten eines Flugzeuges werden auf dem Cockpit Voice Recorder (CVR) und dem Flight Data Recorder (FDR) gespeichert. Auf dem Cockpit Voice Recorder werden die Kommunikation der Piloten, sowie alle Geräusche im Cockpit und auf dem Flight Data Recorder physikalische Daten, wie Geschwindigkeit, Flughöhe, etc., aber auch Einstelldaten am Autopiloten-Bedienpanel FCU (Flight Control Unit), dokumentiert.

Die Recorder der verunglückten Germanwings Maschine wurden zeitverzögert geborgen und die Daten ausgelesen. Graphische Auswertungen des Flight Data Recorders sind in der französischen Ermittlungsakte dokumentiert. Luftfahrtexperten und Piloten haben die graphischen Darstellungen des Flight Data Recorders untersucht und auf Plausibiltät überprüft. Dabei gibt es eine auffällige Anomalie bei verschiedenen Parametern, siehe beispielsweise nachfolgender Ausschnitt aus der französischen Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_franz_Orginal_Band_03_Blatt 803-1202 (HA 00924)

Die Graphen zeigen die beiden automatischen Flug-Modi DES (Managed Descent) und OPDES (Open Descent). Es ist ersichtlich , dass gleichzeitig während des Sinkfluges die beiden automatischen Flug-Modi DES, (siehe oberer Graph) und OPDES, (siehe unterer Graph), aktiv gewesen sein sollen. Wie mehrere Airbus A320 Piloten unabhängig voneinander bestätigten, ist diese Konstellation technisch vollkommen ausgeschlossen. Beim Open Decent (OPDES) muss der Altitude Knopf, Verstellknopf für die Flughöhe, herausgezogen werden. Bei der Einstellung Managed Decent muss der Altitude Knopf (also der selbe Knopf), hineingedrückt werden. Wenn der Altitude Knopf hineingedrückt wird, wird automatisch der andere Modus deaktiviert. Somit ist vollkommen ausgeschlossen, dass beide Einstellmodi gleichzeitig aktiv gewesen sein können.

Ein weiteres Beispiel für eine Anomalie findet sich bei der Aufzeichnung der Modi  CLB (Managed Climb)  und OPCLB (Open Climb), siehe nachfolgender Ausschnitt aus der französischen Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_franz_Orginal_Band_03_Blatt 803-1202 (HA 00923)

Gemäss der graphischen Darstellung sind diese ebenfalls gleichzeitg im Zeitraum von ca. 09:19 bis 09:24 Uhr aktiv gewesen. Das ist ebenfalls vollkommen ausgeschlossen. Open Climb bedeutet, dass die Triebwerke mit maximalem Schub für den Steigflug laufen und die Geschwindigkeit vom Piloten vorgewählt wurde. Bei dem Modus Managed Climb, wird ein Geschwindigkeits- und Höhenprofil abgeflogen, welches vorher im Flight Management System hinterlegt wurde. Open Climb wird durch Ziehen des Altitude Knopfes ausgelöst und Managed Climb durch ein Hineindrücken des Altitude Knopfes. Wenn der Altitude Knopf hineingedrückt wird, wird automatisch der andere Modus deaktiviert. Somit ist auch hier vollkommen ausgeschlossen, dass beide Einstellmodi gleichzeitig aktiv gewesen sein können. Anzumerken ist, dass kurz nach dem Start, (siehe Kurvenverlauf um ca. 09:02 Uhr), nur die Funktion Managed Climb als aktiviert aufgezeichnet wurde und nicht gleichzeitg beide Modi. Dies entspricht der korrekten Funktionsweise und somit auch der Datenaufzeichnung.

Es gibt aber auch ein Beispiel, wo Airbus und Lufthansa nach dem Germanwings Absturz offensichtlich aktiv geworden sind und Konsequenzen gezogen haben. Es handelt sich dabei um die Überprüfung der Funktion des Keypad für das Öffnen der Cockpittür. Seit geraumer Zeit  muss bei der täglichen Inbetriebnahme des Flugzeuges das Keypad der Cockpittür und die ordnungsgemässe Funktion des Cockpittür-Verriegelungssystems durch die Piloten mittels Eingabe des Notfallcodes überprüft werden.

Kurz nach dem Unfall der Maschine gab es Hinweise aus Germanwings-Kreisen, dass das Keypad der verunglückten Germanwings Maschine bereits zu einem früheren Zeitpunkt einmal eine Fehlfunktion aufwies und zwar beim Versuch die unbeabsichtigt zugefallene Cockpittür am Boden durch Eingabe des Notfallcodes zu öffnen. Die Cockpittür ließ sich, nach Eingabe des Notfallcodes, nicht öffnen. Dies war dann nur unter Zuhilfenahme der Lufthansa-Technik möglich. Dieser Umstand wurde von Herrn van Beveren persönlich dem BEA, bereits am 28.03.2015 im Rahmen einer Anfrage, die er damals in seiner Eigenschaft als Fachjournalist an die Untersuchungsbehörde BEA stellte, sowie in einem ausführichen Telefonat mit der Behördensprecherin Martine Del Bono mitgeteilt. Es erfolgte daraufhin aber keine Reaktion bzw. Einleitung einer Untersuchung (siehe Link, Seite 98).

https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf

Bisher wurde die ordnungsgemässe Funktion des Notfallcodes nur durch die Wartungstechniker der Lufthansa Technik und nur alle 12.000 Flugstunden verfahrensmässig überprüft.

Aus den Cockpit Voice Recorder Aufzeichnungen ist nicht ersichtlich, dass der Kapitän den Notfallcode eingegben hat.

Ebensowenig wurde niemals aufgezeichnet bzw. dokumentiert, dass die Cockpittür seit dem Start in Barcelona bis zur Kollision in den Bergen jemals verriegelt wurde.

siehe auch Artikel:

Das absichtliche Aussperren des Kapitäns aus dem Cockpit – Die Ermittlungsakte selbst belegt, dass dies nicht der Fall war

Abschliessend bleibt die Frage bestehen, warum die fragwürdigen Betriebszustände der verunglückten Germanwings Maschine nicht ausreichend untersucht und aufgeklärt wurden, um gegebenfalls definitiv auszuschliessen, dass diese Sachverhalte zum Unglück beigetragen haben könnten?

L.U.

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Das absichtliche Aussperren des Kapitäns aus dem Cockpit

Das Nichtvorhandensein von möglicherweise wichtigen Beweismitteln

Fragen nach der Existenz von Fotos/Videos die nicht zum offiziellen Absturzszenario passen und einer geänderten Absturzzeit

Gemäss der Germanwings Ermittlungsakte wurden viele Mobiltelefone, diverser Fabrikate, an der Absturzstelle gefunden. Einige davon waren unbeschädigt. Wir alle nutzen Mobiltelefone nicht nur zum Telefonieren und übermitteln von Textnachrichten, sondern auch zum Fotografien oder zum Erstellen von Videos. Man kann davon ausgehen, dass auf den geborgenen Mobiltelefonen der Absturzopfer Fotos und Videos unterschiedlichster Art gespeichert waren. Es wäre doch durchaus möglich, dass Passagiere die letzten Minuten an Bord der Germanwings Maschine, in Bildern oder Videos festgehalten haben. Besonders die in den ersten Sitzreihen, d. h. in unmittelbarer Nähe der Cockpittüre sollten die Aktivitäten des Kapitäns und des Kabinenpersonals mitbekommen haben, sofern sie bei Bewusstsein waren. Diese Bilder und Videos wären ein wichtiger Beweis für die offizielle Absturztheorie und hätten somit Bestandteil der Ermittlungsakte sein müssen. Derartige Bilder/Videos sind jedoch nicht vorhanden. Fundstücke von der Absturzstelle, die sofort zugeordnet werden konnten, wurden den Angehörigen auf direktem Wege übergeben. Dazu gehörten auch etliche Mobiltelefone. Ein Sprecher von Familien aus Spanien, Paraguay und Großbritannien, Narcis Motjé, beklagte jedoch öffentlich, dass SIM-Karten, möglicherweise mit Informationen zum Ablauf der Katastrophe, vor der Rückgabe der Handys an die Familien, entfernt worden waren. Siehe unter:

http://www.spiegel.de/panorama/justiz/germanwings-absturzopfer-verklagen-fluggesellschaft-a-1140692.html
(abgerufen am 30.03.2017)

Andere Opferanwälte äußerten sich in ähnlicher Weise, nämlich dass Fotos und Videos auf den zurückgegebenen Mobiltelefonen gelöscht worden sein sollen. Unter diesen Umständen muss man sich doch die Frage stelle, warum das getan worden sein soll? Spielten möglicherweise Mirage Kampfflugzeug eine ganz andere Rolle? Was könnten Bilder oder Videos solcher Flugzeuge, aufgenommen von Passagieren des Fluges, letzten Endes bedeuten?

Gemäss der Ermittlungsakte (siehe Seite HA 04758) war in der Tat ein Mirage Kampfflugzeug unterwegs, siehe nachfolgender Ausschnitt aus der Ermittlungsakte:

Es erreichte die Absturzstelle aber erst nachdem das Flugzeug bereits abgestürzt war…

Gemäss dem offiziellen BEA Abschlussbericht, zerschellte die Germanwings Maschine um 09:41:06 Uhr (UTC) in den französischen Alpen. Eine Stunde muss dazu addiert werden, um die offizielle Zeit der Metropolregion Frankreich am Unfalltag zu erhalten. Der Aufprall der Germanwings Maschine wurde somit für 10:41:06 Uhr unserer Zeit angegeben.

In den ersten Meldungen wurde jedoch der Absturzzeitpunkt mit 10:53 Uhr angegeben, also 12 Minuten später, als im BEA Abschlussbericht festgehalten.

Am 26. März 2015 fand um 10:53 Uhr eine Schweigeminute in NRW statt, in der die Menschen der Opfer der Flugzeugkatastrophe gedachten, in unserer Stadt wurden zur gleichen Zeit die Glocken geläutet, vor der Germanwings Zentrale am Köln-Bonner Flughafen  versammelten sich Hunderte Mitarbeiter, auch das Bundeskabinett beteiligte sich an dieser Schweigeminute. Es war der Zeitpunkt, zu dem die Funkverbindung zur Germanwings Maschine mit dem Aufschlag im Gelände abgebrochen war.

https://www.derwesten.de/thema/germanwings-absturz/nrw-haelt-inne-so-lief-die-schweigeminute-um-10-53-uhr-id10501602.html
(abgerufen am 16.04.2015)

Es ist nicht nachvollziehbar, warum im Nachhinein der Absturzzeitpunkt von 10:53 Uhr auf 10:41 Uhr vorverlegt wurde und niemand nach dem Grund gefragt hat bzw. jemand das öffentlich erklärt hätte. Und so sei es erlaubt, folgende Überlegung in den Raum zu stellen:  um 10:41 Uhr hätte der Mirage Kampfjet die Germanwings Maschine nicht mehr erreichen können, 12 Minuten später aber schon…

L. U.

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Lufttüchtigkeitszeugnis – das unbeachtete Dokument