Archiv der Kategorie: lückenhafte Ermittlungen

Wieviel haben die Passagiere des Germanwings Fluges 4U9525 von dem Absturz mitbekommen?

Reaktion auf die letzten Presseberichte über die Essener Klage um höhere Schmerzensgeldforderungen

Ob es sich bei dem Schreiben der Lufthansa um eine Stellungnahme an das Essener Landgericht handelt, oder die dort klagenden Hinterbliebenen alle persönlich angeschrieben wurden, entzieht sich unserer Kenntnis. Fakt ist, dass es am 12. und 13. August 2019 wieder umfangreiche Pressemeldungen der Leitmedien zu diesem Thema gab. In dem Schreiben von Lufthansa heißt es sinngemäß, dass die Passagiere von dem Absturz nichts mitbekommen und damit auch keine Todesangst ausgestanden haben sollen. Die Passagiere hätten den späteren Absturz als normalen Sinkflug erlebt.

Der mutmaßliche, aus dem Cockpit abwesende Kapitän, scheint das auch so empfunden zu haben, denn immerhin dauerte es fünf Minuten (von 09.30 bis 09.35 Uhr laut BEA Bericht) bis zu den ersten sechs Klopfgeräuschen, die der Cockpit Voice Recorder aufgezeichnet hat.

Nicht nachgewiesen werden kann ein vermutlicher Toilettengang und ob die Klopfgeräusche, tatsächlich vom Kapitän ausgeführt wurden (es könnte auch ein Flugbegleiter geklopft haben), da es keine Videoaufzeichnungen vor der Cockpittür gibt.

Oder doch?

Anderes Szenario: Die Germanwings Maschine hatte keine optische Sichtabtrennung, z. B. Vorhang, zum Cockpit Vorraum. Somit müssten die Passagiere in allen Sitzreihen mitbekommen haben, was sich vor der Cockpittür abgespielt hat. Dann wäre zu vermuten, dass zumindest einige Passagiere mittels Mobilfunkgeräten und Kameras Aufnahmen von den Geschehnissen gemacht haben. In dem Fall wäre dokumentiert, was sich möglicherweise in der Kabine abgespielt hat und ob die Passagiere den Absturz erahnen und Todesängste ausstehen mussten.

Gemäss Hinweisen von Opferanwälten wurden diese Geräte den Angehörigen im gelöschten Zustand übergeben und demzufolge mögliche wichtige Beweismittel, Bilder und Videos, entfernt…

Nun findet im Herbst 2019 vor dem Landgericht Essen eine Verhandlung über die Schmerzensgeldansprüche der Hinterbliebenen statt. Die Höhe der Zahlungen soll sich nach dem erlittenen Leid der Passagiere in den letzten Minuten vor dem tödlichen Aufprall der Germanwings Maschine richten.

Um ein gerechtes Urteil zu fällen, müssten eigentlich die Richter des Landgerichts Essen die Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders als Beweismittel einfordern und heranziehen, ebenso die Bild- und Videoaufzeichnungen der Mobilfunkgeräte und Kameras der verunglückten Passagiere, sofern diese bei den untersuchenden Behörden vorliegen.

Schmerzensgeld – ein dehnbarer Begriff. Heilt Geld Schmerzen überhaupt?

Welche Rolle spielt die Höhe?…

L.U.

 

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Zum Frontal 21 Beitrag vom 18.06.2019

Umfassende Untersuchungen der Absturzursache?

Wie schnell kann die Ursache eines Absturzes ermittelt werden?

Am 24. März 2015 stürzte nach offiziellen Zeitangaben um 10.41 Uhr der 24 Jahre alte Airbus A320-200, mit der Kennung D-AIPX, der deutschen Fluggesellschaft Germanwings auf dem Linienflug von Barcelona nach Düsseldorf in den französischen Alpen mit 150 Personen an Bord ab. Alle 150 Personen kamen ums Leben, das Flugzeug wurde dabei völlig zerstört.

Einsatzkräfte verschiedener französischer Behörden und Organisationen wurden noch am gleichen Tag an den Absturzort gebracht und begannen mit der Bergung der menschlichen Überreste und mit der Suche nach dem Stimmenrecorder und dem Flugdatenrecorder.  Am Abend des 24. März 2015 wurde der Stimmenrekorder gefunden und geborgen. Er wurde zur Auswertung nach Paris transportiert und konnte am 25. März 2015 erstmalig ausgelesen werden. Hingegen wurde der Flugdatenschreiber erst neun Tage später, am 2. April 2015, gefunden und in den Folgewochen ausgewertet. Soweit zu den offiziell kommunizierten Fakten.

Flugunfalluntersuchungen sind ein sehr zeitaufwendiger und äusserst komplexer Vorgang und dabei wird allen möglichen Absturzursachen akribisch nachgegangen. Dazu werden unter anderem von Experten-Teams der Stimmen- und Flugdatenrecorder umfassend und aufwendig ausgewertet. Im Ausschlussverfahren wird dann letztendlich die vermeintliche Ursache identifiziert und durch intensive weiteren Ermittlungen verifiziert. Erst danach wird die Absturzursache von der untersuchenden Behörde kommuniziert. Dies dauert erfahrungsgemäss mehrere Monate, wenn nicht sogar Jahre, wie alle Untersuchungen bei vorangegangenen Abstürzen gezeigt haben.

Bei diesem Absturz hingegen, verkündete der zuständige französische Staatsanwalt Brice Robin bereits zwei Tage nach dem Absturz, am 26. März 2015, er gehe davon aus, dass Andreas Lubitz etwa zwei Minuten nach Erreichen der Reiseflughöhe und nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte, einen kontrollierten Sinkflug eingeleitet habe. Daher sei es am wahrscheinlichsten, dass er das Flugzeug absichtlich in den Berg geflogen habe, um es zu zerstören. Dieses Statement erfolgte nach der ersten oberflächlichen Auswertung des Stimmenrekorders und ohne Flugdatenrecorder. Zu einem Zeitpunkt also, der eine solche Schlussfolgerung noch gar nicht zugelassen hätte. Frage: Warum macht Robin das?

In den folgenden Monaten wurden dann weitere Ermittlungen in Frankreich und Deutschland durchgeführt. Diese waren aber, rückwirkend betrachtet, im höchsten Masse einseitig und dienten nur dazu, die Anfangsbehauptung zu stützen und mit weiteren Behauptungen zu verstärken.

Offen bleiben die Fragen, ob wirklich umfassend alle möglichen Szenarien untersucht worden sind und alternative Absturzursachen wirklich 100%ig ausgeschlossen werden konnten?

L. U.

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Die kommerzielle Aus-Nutzung des Leides von Menschen

Aus aktuellem Anlass – Erneute Klage durch Hinterbliebenen-Anwalt

Giemulla lässt über die dpa (Deutsche Presse-Agentur) eine Mitteilung über eine Klageerweiterung verbreiten und argumentiert mit falschen Sachverhalten

Es geht also wieder los! Treibende Kraft ist einmal mehr Hinterbliebenen-Anwalt Giemulla. Unter dem Druck der Verjährung wird noch schnell eine Klageerweiterung eingereicht. Eine Mitteilung darüber bei der dpa soll für eine weite Verbreitung in der Medienlandschaft sorgen. Ist das der Weg zur Ruhe, die man finden wollte? Warum tut man dann sowas und was will man damit erreichen?

Man will erneut oder weiterhin Druck ausüben, um noch höhere Schmerzensgeld Zahlungen von der Lufthansa zu erzwingen. Man hofft auf eine Explosion in der Medienlandschaft, die diesen Druck auf den Konzern noch erhöht, der dann möglicherweise eher bereit ist zu zahlen, damit der Name wieder aus den Negativschlagzeilen verschwindet.

Dem Wortlaut von Rechtsanwalt Giemulla kann man entnehmen, dass es sich um eine Klage von 200 Angehörigen von 49 Opfern handelt, dass es um mehr als das Doppelte von dem was bisher seitens der Lufthansa gezahlt wurde, geht. Da klagen 200 Angehörige von 49 Opfern, also im Schnitt vier Angehörige pro Opfer! Und obwohl argumentiert wird, dass es auch um Aufklärung gehe, wo der Konzern versagt habe, fällt es schwer, das zu glauben. Dass die breite Öffentlichkeit das auch so empfindet, belegen im Übrigen die Kommentare zu den Artikeln, die ohnehin nur von regionalen Zeitungen oder Sendern veröffentlicht wurden, nicht aber von den Leitmedien.

Bisher haben wir uns in unserer Wortwahl immer sehr zurückgehalten, heute möchten wir es aber einmal deutlich aussprechen: Anwalt Giemulla hält an seinen Lügen fest und verändert Sachverhalte auf Kosten unseres Sohnes. Es ist schlichtweg nicht wahr, dass Andreas seine fliegerische Ausbildung nur mit einer Sondergenehmigung beenden konnte. Dazu haben wir schon in dem Beitrag vom September 2017 ausführlich geschrieben, der im Archiv nachzulesen ist.

Warum bedient man sich als Anwalt solcher Methoden? Oder anders gefragt: Ist es Giemullas Aufgabe das Bild des psychisch kranken Copiloten ständig zu erneuern und aufrecht zu erhalten, und wenn ja warum oder in wessen Auftrag und Interesse? Natürlich ist er auch in Zugzwang geraten, denn ein Anwaltskollege hat für seine Mandanten höhere Schmerzensgeld Zahlungen erwirkt, allerdings unter der Bedingung, dass die Anklagen gegen den Lufthansakonzern fallen gelassen wurden.

https://www.stern.de/panorama/klageerweiterung-germanwings-absturz–angehoerige-wollen-mehr-schmerzensgeld-8520070.html

Gemäß dem zitierten STERN Artikel: „Giemulla verlangt nach eigenen Angaben von der Flugschule Akteneinsicht. Er will zudem in den USA Zeugen vernehmen, um Versäumnisse zu belegen. Das Gesamtanliegen der Hinterbliebenen sei neben dem Schmerzensgeld, dass aufgeklärt werde, „an welcher Stelle im Weltkonzern der psychisch kranke Copilot durch das Kontrollnetz gefallen ist“, sagte der Anwalt weiter“.

Giemulla macht durch diese Aussage, wie schon 2017, unseren Sohn erneut zum dauerhaft psychisch Kranken, entgegen allen Ermittlungsergebnissen. Im Abschlussvermerk des Düsseldorfer Staatsanwaltes Kumpa steht:

„Zum einen liegen nach dem Ergebnis der Ermittlungen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass Andreas Lubitz zum Zeitpunkt seiner Einstellung als Flugbegleiter und später als Pilot bei der Germanwings psychisch krank war.“

Und weiter wird festgestellt:

„Keiner der 2014/2015 behandelnden Ärzte – seien es psychiatrische Fachärzte oder sonstige Mediziner – hat bei Andreas Lubitz zu diesem Zeitpunkt eine Depression diagnostiziert. Außerdem hat kein Arzt und Therapeut Suizidgedanken festgestellt bzw. vom Patienten berichtet erhalten. Auch lagen keine Hinweise auf ein fremdaggressives Verhalten vor.“

Und dann wäre da noch die Frage: Ist Giemulla im Zuge seiner Tätigkeit als Anwalt überhaupt berechtigt, Akteneinsicht von der Flugschule zu verlangen oder Zeugen zu vernehmen? Ist das nicht die Aufgabe von Staatsanwälten oder Richtern? Mal ganz davon abgesehen, dass Zeugenvernehmungen schon durch die US Behörden erfolgt und Bestandteil der Untersuchungsakte sind. Sollte er dennoch dazu berechtigt sein, dann nur zu: Er wird in den USA von niemandem etwas Negatives oder Belastendes erfahren. In keiner Sache sind wir uns da so sicher wie in dieser. Da werden sich keine Auffälligkeiten oder Versäumnisse finden lassen. Die Zeit in Arizona ist für alle Pilotenanwärter das Highlight der Ausbildung. Das war es auch für unseren Sohn. Und diesen Teil hat Andreas als erster aus seinem Kurs mit guten Ergebnissen beendet, und zwar ohne Sondergenehmigung.

Dem Hinterbliebenen-Anwalt Giemulla müssten diese Sachverhalte eigentlich klar sein, sofern er ein sorgfältiges Aktenstudium betrieben hat, was man angesichts seiner falschen Behauptungen inzwischen ernsthaft anzweifeln muss.

Was wäre, wenn man endlich zur Kenntnis nehmen würde, dass die Geschichte des psychisch kranken Copiloten so nicht stimmt? Man hätte dann keine plausible Erklärung mehr.

Dann müssten die Opferangehörigen, deren Anwälte, die Untersuchungsbehörden, die Öffentlichkeit etc. beginnen, nach der wirklichen Absturzursache zu fragen und alternativen Sachverhalten nachgehen.

L. U.

Warum wurden die Stimmaufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders nicht eindeutig zugeordnet?

Die Zuordnung der Stimmen des Kapitäns und des Copiloten erfolgte rein spekulativ

Wie in jedem Airbus A320 waren auch im Cockpit der abgestürzten Germanwings Maschine verschiedene Mikrophone verbaut, um die akustischen Wahrnehmungen auf dem Cockpit Voice Recorders (CVR) aufzuzeichnen.  Jedes Mikrophon ist einer eigenen Spur auf dem CVR, mit einer Aufnahmedauer von 30 Minuten, zugeordnet.

Die verschiedenen Mikrophone zeichnen die Kommunikation der Piloten und jegliche Arten von Geräuschen im Cockpit auf. Zu diesen Geräuschen gehören zum Beispiel Alarme im Cockpit, Verstellungen an den Bedienknöpfen im Cockpit, soweit akustisch wahrnehmbar, Verstellungen an den Pilotensitzen und das Schliessen und Öffnen der Cockpit Türe, etc.

Auch bei akustischer Aufzeichnung der Öffnung und Schliessung der Cockpit Tür kann nicht zweifelsfrei nachgewiesen werden, dass jemand das Cockpit verlässt oder hineingeht. Dies wäre nur mittels Videozeichnungen möglich, die es aber nicht gibt.

Auf Seite HA 05111 der französischen Ermittlungsakte, deutsche Übersetzung, wird bei der Abhörung des CVR’s am 26. März 2015 durch Gendarmen der Luftverkehrs-Gendarmerie SRTA Paris-Charles-De-Gaulle, folgende Zuordnung der Mikrophone und somit der Spuren getroffen und dokumentiert: „Die Spuren 1 und 2 entsprechen den Helmmikros des Flugkapitäns und des Copiloten.“ Daraus lässt sich der Schluss ziehen, dass die Spur 1 dem Flugkapitän und die Spur 2 dem Copiloten zugeordnet wird.

Hingegen werden auf Seite HA 05129 der gleichen Ermittlungsakte, Abhörung des CVR’s am 28. März 2015 durch Gendarmen, vier Ingenieure der BEA und einer Person deutscher Abstammung bei der Luftverkehrs-Gendarmerie SRTA Paris-Charles-De-Gaulle, die Mikrophone und damit die Spurenbelegungen genau anderes herum zugeordnet. Dort ist protokolliert:

Spur 1: Headset des Copiloten

Spur 2: Headset des Kapitäns

Um zweifelsfrei nachzuweisen und sicherzustellen, dass der Copilot Andreas Lubitz und der Kapitän Patrick Sondenheimer tatsächlich in den letzten 30 Minuten im Cockpit anwesend waren, hätte eine Stimmenidentifizierung durchführt werden müssen. Dazu hätte man den engsten Angehörigen, d. h. den Eltern des Copiloten und der Kapitänsgattin, die Cockpit Voice Recorder Aufzeichnungen vorspielen müssen.

Die Realität sah aber anders aus: Bei einer Abhörung des CVR’s am 28. März 2015 bei der Luftverkehrs-Gendarmerie SRTA Paris-Charles-De-Gaulle kommt man gemäss HA 05127 zu folgendem Schluss: „Da einige Spuren schwer verständlich sind, wird die Sitzung unterbrochen, um den betreffenden Stimmauszug abzuklären. Aufgrund der bei diesen Arbeiten zusammengetragenen Sachverhaltsmerkmale können wir vermuten, dass die kräftigere von den verschiedenen Spuren erfasste Stimme, die des Flugkapitäns ist.“

Dies wird bestätigt in einer weiteren Anhörung durch Gendarmen des Luftverkehrs-Gendarmerie SRTA Paris-Charles-De-Gaulle am 28. Mai 2015. Auf Seite HA 05266 der französischen Ermittlungsakte ist protokolliert:  „Wir legen fest, dass die von den verschiedenen Spuren ausgegebene (muss wahrscheinlich heissen ausgehende) starke Stimme die des Flugkapitäns, Herrn Sondenheimer ist, und die schwache Stimme die von Herrn Lubitz.“

Aus Sicht der Eltern von Andreas Lubitz sei folgendes angemerkt:

  1. Andreas Lubitz hatte eine normale männliche Stimme. Die Aussage er hätte eine schwache Stimme gehabt, ist rein spekulativ und nicht belegt.
  2. Die Eltern von Andreas Lubitz haben sich an verschiedene Institutionen gewandt, um persönlich den Cockpit Voice Recorder anzuhören und somit zu einer Stimmenidentifizierung beizutragen. Im Einzelnen waren dies die:
  • BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) in Deutschland
  • die Staatsanwaltschaft Düsseldorf und
  • die BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation
    civile) in Frankreich.

All diese Anfragen wurden ohne nachvollziehbare Erklärung abgelehnt.

Auf Nachfrage der Eltern von Andreas Lubitz bei der Staatsanwaltschaft Düsseldorf wurde ihnen mitgeteilt, dass die deutschen Untersuchungsbehörden niemals im Besitz der Original Cockpit Voice Recorder Aufzeichnungen oder einer Kopie waren. Den deutschen Untersuchungsbehörden wurde dieses wichtige Dokument der Flugunfalluntersuchung nicht zur Verfügung gestellt…

L.U.

 

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Warum wurden fragwürdige, technisch unmögliche Betriebszustände der verunglückten Germanwings Maschine nicht untersucht?

Warum wurden fragwürdige, technisch unmögliche Betriebszustände der verunglückten Germanwings Maschine nicht untersucht?

Gleichzeitig eingestellte Flugmodi, die sich gegenseitig ausschließen –  neues, auffälliges Procedere zur Überprüfung der Funktion des Notfallcodes an der Cockpittür

Relevante Daten eines Flugzeuges werden auf dem Cockpit Voice Recorder (CVR) und dem Flight Data Recorder (FDR) gespeichert. Auf dem Cockpit Voice Recorder werden die Kommunikation der Piloten, sowie alle Geräusche im Cockpit und auf dem Flight Data Recorder physikalische Daten, wie Geschwindigkeit, Flughöhe, etc., aber auch Einstelldaten am Autopiloten-Bedienpanel FCU (Flight Control Unit), dokumentiert.

Die Recorder der verunglückten Germanwings Maschine wurden zeitverzögert geborgen und die Daten ausgelesen. Graphische Auswertungen des Flight Data Recorders sind in der französischen Ermittlungsakte dokumentiert. Luftfahrtexperten und Piloten haben die graphischen Darstellungen des Flight Data Recorders untersucht und auf Plausibiltät überprüft. Dabei gibt es eine auffällige Anomalie bei verschiedenen Parametern, siehe beispielsweise nachfolgender Ausschnitt aus der französischen Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_franz_Orginal_Band_03_Blatt 803-1202 (HA 00924)

Die Graphen zeigen die beiden automatischen Flug-Modi DES (Managed Descent) und OPDES (Open Descent). Es ist ersichtlich , dass gleichzeitig während des Sinkfluges die beiden automatischen Flug-Modi DES, (siehe oberer Graph) und OPDES, (siehe unterer Graph), aktiv gewesen sein sollen. Wie mehrere Airbus A320 Piloten unabhängig voneinander bestätigten, ist diese Konstellation technisch vollkommen ausgeschlossen. Beim Open Decent (OPDES) muss der Altitude Knopf, Verstellknopf für die Flughöhe, herausgezogen werden. Bei der Einstellung Managed Decent muss der Altitude Knopf (also der selbe Knopf), hineingedrückt werden. Wenn der Altitude Knopf hineingedrückt wird, wird automatisch der andere Modus deaktiviert. Somit ist vollkommen ausgeschlossen, dass beide Einstellmodi gleichzeitig aktiv gewesen sein können.

Ein weiteres Beispiel für eine Anomalie findet sich bei der Aufzeichnung der Modi  CLB (Managed Climb)  und OPCLB (Open Climb), siehe nachfolgender Ausschnitt aus der französischen Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_franz_Orginal_Band_03_Blatt 803-1202 (HA 00923)

Gemäss der graphischen Darstellung sind diese ebenfalls gleichzeitg im Zeitraum von ca. 09:19 bis 09:24 Uhr aktiv gewesen. Das ist ebenfalls vollkommen ausgeschlossen. Open Climb bedeutet, dass die Triebwerke mit maximalem Schub für den Steigflug laufen und die Geschwindigkeit vom Piloten vorgewählt wurde. Bei dem Modus Managed Climb, wird ein Geschwindigkeits- und Höhenprofil abgeflogen, welches vorher im Flight Management System hinterlegt wurde. Open Climb wird durch Ziehen des Altitude Knopfes ausgelöst und Managed Climb durch ein Hineindrücken des Altitude Knopfes. Wenn der Altitude Knopf hineingedrückt wird, wird automatisch der andere Modus deaktiviert. Somit ist auch hier vollkommen ausgeschlossen, dass beide Einstellmodi gleichzeitig aktiv gewesen sein können. Anzumerken ist, dass kurz nach dem Start, (siehe Kurvenverlauf um ca. 09:02 Uhr), nur die Funktion Managed Climb als aktiviert aufgezeichnet wurde und nicht gleichzeitg beide Modi. Dies entspricht der korrekten Funktionsweise und somit auch der Datenaufzeichnung.

Es gibt aber auch ein Beispiel, wo Airbus und Lufthansa nach dem Germanwings Absturz offensichtlich aktiv geworden sind und Konsequenzen gezogen haben. Es handelt sich dabei um die Überprüfung der Funktion des Keypad für das Öffnen der Cockpittür. Seit geraumer Zeit  muss bei der täglichen Inbetriebnahme des Flugzeuges das Keypad der Cockpittür und die ordnungsgemässe Funktion des Cockpittür-Verriegelungssystems durch die Piloten mittels Eingabe des Notfallcodes überprüft werden.

Kurz nach dem Unfall der Maschine gab es Hinweise aus Germanwings-Kreisen, dass das Keypad der verunglückten Germanwings Maschine bereits zu einem früheren Zeitpunkt einmal eine Fehlfunktion aufwies und zwar beim Versuch die unbeabsichtigt zugefallene Cockpittür am Boden durch Eingabe des Notfallcodes zu öffnen. Die Cockpittür ließ sich, nach Eingabe des Notfallcodes, nicht öffnen. Dies war dann nur unter Zuhilfenahme der Lufthansa-Technik möglich. Dieser Umstand wurde von Herrn van Beveren persönlich dem BEA, bereits am 28.03.2015 im Rahmen einer Anfrage, die er damals in seiner Eigenschaft als Fachjournalist an die Untersuchungsbehörde BEA stellte, sowie in einem ausführichen Telefonat mit der Behördensprecherin Martine Del Bono mitgeteilt. Es erfolgte daraufhin aber keine Reaktion bzw. Einleitung einer Untersuchung (siehe Link, Seite 98).

https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf

Bisher wurde die ordnungsgemässe Funktion des Notfallcodes nur durch die Wartungstechniker der Lufthansa Technik und nur alle 12.000 Flugstunden verfahrensmässig überprüft.

Aus den Cockpit Voice Recorder Aufzeichnungen ist nicht ersichtlich, dass der Kapitän den Notfallcode eingegben hat.

Ebensowenig wurde niemals aufgezeichnet bzw. dokumentiert, dass die Cockpittür seit dem Start in Barcelona bis zur Kollision in den Bergen jemals verriegelt wurde.

siehe auch Artikel:

Das absichtliche Aussperren des Kapitäns aus dem Cockpit – Die Ermittlungsakte selbst belegt, dass dies nicht der Fall war

Abschliessend bleibt die Frage bestehen, warum die fragwürdigen Betriebszustände der verunglückten Germanwings Maschine nicht ausreichend untersucht und aufgeklärt wurden, um gegebenfalls definitiv auszuschliessen, dass diese Sachverhalte zum Unglück beigetragen haben könnten?

L.U.

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Das absichtliche Aussperren des Kapitäns aus dem Cockpit

Das absichtliche Aussperren des Kapitäns aus dem Cockpit

Die Ermittlungsakte selbst belegt, dass dies nicht der Fall war

In diversen Presseberichten wurde genau das behauptet. Dies verleitete zu der Annahme, dass Andreas unmittelbar nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte, die Tür dazu verriegelte. Immer und immer wieder wurden Bilder des Verriegelungsschalters mit den Positionen UNLOCK-NORM-LOCK kommentiert, selbst vor Animationen schreckten die Medien nicht zurück, stets mit der Behauptung, Andreas hätte den Schalter auf «LOCK» gestellt.

Gemäss dem BEA Abschlussbericht zum Unfall der Germanwings Maschine (siehe Seite 12) wurde die Cockpittür um 09:30:24 Uhr geöffnet und drei Sekunden später wieder geschlossen. Zu dieser Zeit soll der Kapitän das Cockpit verlassen haben. Dies stimmt mit dem Transkript des Cockpit Voice Recorder Protokolls überein. Siehe nachfolgender Auszug aus der Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_dt_Übersetzung_Band_03_Blatt HA 05221:

Ca. vier Minuten später, um 09:34:31 Uhr wurde für eine Sekunde der Klingelton aufgezeichnet. Das bedeutet, dass von außerhalb des Cockpits angeläutet wurde, um den Wunsch für den Zutritt ins Cockpit anzuzeigen. Dies geht ebenfalls aus dem BEA Abschlussbericht auf Seite 13 hervor und stimmt mit den Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorder Transkripts überein. Siehe Auszug aus der Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_dt_Übersetzung_Band_03_Blatt HA 05222:

Gerade das Ertönen der Türklingel beweist aber, dass Andreas die Cockpittür nicht absichtlich verriegelt hatte. Hätte er absichtlich den Kippschalter für das Öffnen und Schließen der Cockpittür auf die Position LOCK gestellt, wäre für einen Zeitraum von 5 bis 20 Minuten, je nach Einstellung, automatisch die gesamte Elektronik der Cockpittür deaktiviert gewesen, inklusive des Keypads und des Klingeltons. Somit wäre kein Klingelton ertönt und hätte auch nicht aufgezeichnet werden können. Dass aber der Klingelton aufgezeichnet wurde, geht eindeutig aus dem BEA Abschlussbericht hervor. Damit ist sicher widerlegt, dass Andreas den Kapitän durch bewusstes Verriegeln der Cockpit-Türe ausgesperrt hat!

Abschliessend soll noch auf die Feststellung Nr. 5 im Gutachten zum Absturz von Germanwings Flug 4U9525 von Herrn van Beveren hingewiesen werden:

https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf

«Die ebenfalls im Bericht und bereits auch von Staatsanwalt Brice Robin am 26.03.2015 geäusserte Annahme, dass Andreas Lubitz das »Öffnen der Tür bewusst verhindert hat«, um dem Kapitän den Zutritt zu verwehren, kann nicht belegt werden und ist von daher rein spekulativ und war in Bezug auf die Aussage von Staatsanwalt Brice Robin vorschnell.

Damit beruht diese Annahme auf keinerlei nachgewiesenen bzw. belegbaren und im Bericht konsequenterweise auch angeführten Fakten».

L.U.

 

weiterer Beitrag:

Das Nichtvorhandensein von möglicherweise wichtigen Beweismitteln

 


Das Nichtvorhandensein von möglicherweise wichtigen Beweismitteln

Fragen nach der Existenz von Fotos/Videos die nicht zum offiziellen Absturzszenario passen und einer geänderten Absturzzeit

Gemäss der Germanwings Ermittlungsakte wurden viele Mobiltelefone, diverser Fabrikate, an der Absturzstelle gefunden. Einige davon waren unbeschädigt. Wir alle nutzen Mobiltelefone nicht nur zum Telefonieren und übermitteln von Textnachrichten, sondern auch zum Fotografien oder zum Erstellen von Videos. Man kann davon ausgehen, dass auf den geborgenen Mobiltelefonen der Absturzopfer Fotos und Videos unterschiedlichster Art gespeichert waren. Es wäre doch durchaus möglich, dass Passagiere die letzten Minuten an Bord der Germanwings Maschine, in Bildern oder Videos festgehalten haben. Besonders die in den ersten Sitzreihen, d. h. in unmittelbarer Nähe der Cockpittüre sollten die Aktivitäten des Kapitäns und des Kabinenpersonals mitbekommen haben, sofern sie bei Bewusstsein waren. Diese Bilder und Videos wären ein wichtiger Beweis für die offizielle Absturztheorie und hätten somit Bestandteil der Ermittlungsakte sein müssen. Derartige Bilder/Videos sind jedoch nicht vorhanden. Fundstücke von der Absturzstelle, die sofort zugeordnet werden konnten, wurden den Angehörigen auf direktem Wege übergeben. Dazu gehörten auch etliche Mobiltelefone. Ein Sprecher von Familien aus Spanien, Paraguay und Großbritannien, Narcis Motjé, beklagte jedoch öffentlich, dass SIM-Karten, möglicherweise mit Informationen zum Ablauf der Katastrophe, vor der Rückgabe der Handys an die Familien, entfernt worden waren. Siehe unter:

http://www.spiegel.de/panorama/justiz/germanwings-absturzopfer-verklagen-fluggesellschaft-a-1140692.html
(abgerufen am 30.03.2017)

Andere Opferanwälte äußerten sich in ähnlicher Weise, nämlich dass Fotos und Videos auf den zurückgegebenen Mobiltelefonen gelöscht worden sein sollen. Unter diesen Umständen muss man sich doch die Frage stelle, warum das getan worden sein soll? Spielten möglicherweise Mirage Kampfflugzeug eine ganz andere Rolle? Was könnten Bilder oder Videos solcher Flugzeuge, aufgenommen von Passagieren des Fluges, letzten Endes bedeuten?

Gemäss der Ermittlungsakte (siehe Seite HA 04758) war in der Tat ein Mirage Kampfflugzeug unterwegs, siehe nachfolgender Ausschnitt aus der Ermittlungsakte:

Es erreichte die Absturzstelle aber erst nachdem das Flugzeug bereits abgestürzt war…

Gemäss dem offiziellen BEA Abschlussbericht, zerschellte die Germanwings Maschine um 09:41:06 Uhr (UTC) in den französischen Alpen. Eine Stunde muss dazu addiert werden, um die offizielle Zeit der Metropolregion Frankreich am Unfalltag zu erhalten. Der Aufprall der Germanwings Maschine wurde somit für 10:41:06 Uhr unserer Zeit angegeben.

In den ersten Meldungen wurde jedoch der Absturzzeitpunkt mit 10:53 Uhr angegeben, also 12 Minuten später, als im BEA Abschlussbericht festgehalten.

Am 26. März 2015 fand um 10:53 Uhr eine Schweigeminute in NRW statt, in der die Menschen der Opfer der Flugzeugkatastrophe gedachten, in unserer Stadt wurden zur gleichen Zeit die Glocken geläutet, vor der Germanwings Zentrale am Köln-Bonner Flughafen  versammelten sich Hunderte Mitarbeiter, auch das Bundeskabinett beteiligte sich an dieser Schweigeminute. Es war der Zeitpunkt, zu dem die Funkverbindung zur Germanwings Maschine mit dem Aufschlag im Gelände abgebrochen war.

https://www.derwesten.de/thema/germanwings-absturz/nrw-haelt-inne-so-lief-die-schweigeminute-um-10-53-uhr-id10501602.html
(abgerufen am 16.04.2015)

Es ist nicht nachvollziehbar, warum im Nachhinein der Absturzzeitpunkt von 10:53 Uhr auf 10:41 Uhr vorverlegt wurde und niemand nach dem Grund gefragt hat bzw. jemand das öffentlich erklärt hätte. Und so sei es erlaubt, folgende Überlegung in den Raum zu stellen:  um 10:41 Uhr hätte der Mirage Kampfjet die Germanwings Maschine nicht mehr erreichen können, 12 Minuten später aber schon…

L. U.

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Lufttüchtigkeitszeugnis – das unbeachtete Dokument