Archiv der Kategorie: lückenhafte Ermittlungen

Sachliche Betrachtung der Ermittlungsergebnisse

Dass Andreas Lubitz die Germanwings Maschine am 24. März 2015 auf dem Flug von Barcelona nach Düsseldorf in den französischen Alpen zum Absturz gebracht hat, wird in vielen Berichterstattungen an folgenden Behauptungen der ermittelnden Organe festgemacht:

  • Er habe die Cockpittür verriegelt, nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hat.
  • Er wäre depressiv und am 24. März 2015 krankgeschrieben gewesen.
  • Er habe im iPad nach Möglichkeiten zum Selbstmord und dem Zugangscode zum Cockpit gesucht.
  • Er habe den letzten Sinkflug der Germanwings Maschine absichtlich eingeleitet.

Anhand der mehr als 21.000 Seiten umfassenden Ermittlungsakten der Staatsanwalt Düsseldorf und der Staatsanwaltschaft Marseille sowie dem BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile) Abschlussbericht der Unfalluntersuchung sollen diese Behauptungen verifiziert werden.

 

Die nicht zu öffnende Cockpittür

In verschiedenen Meldungen zum Germanwings Absturzes wurde berichtet, dass der Copilot die Cockpittür verriegelt haben soll, um seinen Kollegen auszusperren. Im BEA Abschlussbericht, deutsche Fassung, ist dazu auf Seite 38(1) vermerkt, dass zum Zeitpunkt der Rückkehr des Piloten, auf dem CVR (Cockpit Voice Recorder)

das Summersignal und ein anderes Geräusch aufgezeichnet wurden. Der BEA Abschlussbericht sagt aber eindeutig, dass dieses andere Geräusch nicht mit einer Bewegung am Cockpit Door Locking System vereinbar ist. Damit hat die BEA widerlegt, dass der Pilot im Cockpit die Türe absichtlich verriegelt haben könnte. Die BEA macht weiter in ihrem Abschlussbericht die Aussage, dass der Pilot „die Cockpittür nicht öffnete und somit den Zugang anderer Personen zum Cockpit verhindert hat“(2).

Es stellt sich die Frage, warum hat der Pilot die Cockpittür nicht geöffnet. In diesem Zusammenhang ist auf Seite HA 04310 der Ermittlungsakte des Germanwings Absturzes dokumentiert, was das Ergebnis des Abhörens des CVR in Bezug auf den Zustand des im Cockpit anwesenden Copiloten ergab(3).

„Das Abhören der verschiedenen Aufnahmekanäle ergab, dass die Atmung über die Mundmikrophone zu hören war, was bedeutet, dass er lebte, wobei nicht nachzuweisen war, ob er auch bei Bewusstsein war.“

In seinem Gutachten zum Germanwings Absturz kommt der Verfasser, der Journalist und Luftfahrtsachverständige Herr van Beveren, zu der Erkenntnis, dass der Pilot im Cockpit handlungsunfähig bzw. bewusstlos war(4). Für diesen Fall kann die Cockpittür jedoch mittels Eingabe eines dreistelligen Notfallcodes am Keypad geöffnet werden den jedes Besatzungsmitglied kennt. Es gab Hinweise aus Germanwings Kreisen, dass das Keypad der Unglückmaschine einen Defekt hatte, der eine erfolgreiche Eingabe des Notfallcodes unmöglich machte, und somit die Cockpittür trotz Eingabe des Notfallcodes nicht geöffnet werden konnte(5).

Anzumerken ist, dass auf dem CVR vier Mikrophone auf vier Spuren aufgezeichnet werden. Jeder Pilot hat ein eigenes Mikrophon, dass am Kopfhörer befestigt ist. Auf dem Jumpseat (Sitz für ein weiteres Besatzungsmitglied) ist ein weiteres Headset mit Mikrophon und ein Area Mikrophon, welches Laute und Geräusche vom gesamten Cockpit aufnimmt. Gemäß Ermittlungsakte, HA 05266, erfolgte die Zuordnung der Spuren des Copiloten und Kapitäns durch Beamte der Luftverkehrs-Gendarmerie SRTA Paris Charles De Gaulle wie folgt:

  • „Die Spur 1 entspricht einer qualitativ hochwertigen Aufzeichnung der 30 letzten Minuten des Helms des Kopiloten (der allerdings keinen Helm trägt, sondern einen Kopfhörer mit Mikrophon)
  • Die Spur 2 entspricht einer qualitativ hochwertigen Aufzeichnung der 30 letzten Minuten des Helms des Flugkapitäns.“(6) (der ebenso keinen Helm trägt, sondern einen Kopfhörer mit Mikrophon)

Demnach hat die Untersuchung Mikrophon bzw. Spur 1 dem Copiloten und Mikrophon bzw. Spur 2 dem Kapitän zugeordnet. Dies steht jedoch im klaren Widerspruch zum Airbus Handbuch, dem Flight Crew Operating Manual und den Airbus Schaltplänen der abgestürzten Germanwings Maschine D-AIPX.

Aus diesem original Airbus Schaltplan geht eindeutig hervor, dass

  • die CVR Spur 1 dem Kapitän und nicht dem Copiloten zugeordnet ist und
  • die CVR Spur 2 dem Copiloten und nicht dem Kapitän zugeordnet ist.

Daher stellt sich die Frage wer verblieb eigentlich im Cockpit, der Copilot oder der Kapitän? Eine Stimmenidentifizierung zur Klärung dieser Diskrepanz mit der Ehefrau des Kapitäns und den Eltern des Copiloten wurde nie durchgeführt.

Fazit ist, dass der Copilot bzw. der Kapitän die Cockpittür nicht verriegelt hat. Er war handlungsunfähig oder bewusstlos im Cockpit. Der Kapitän bzw. der Copilot konnte aber auch die Cockpittür mittels Eingabe des Notfallcodes nicht öffnen, da das Keypad einen Defekt hatte.

 

War Andreas Lubitz depressiv und am 24. März 2015 krankgeschrieben?

Im Dezember 2014 bemerkte Andreas Lubitz Probleme mit seinen Augen und konsultierte verschiedene Ärzte. Entsprechend seinen Gewohnheiten suchte er nicht nur die Hilfe eines Arztes, sondern holte sich immer zumindest eine zweite ärztliche Meinung ein. Über seine Hausärztin, die zunächst keine Ursache feststellen konnte, wurde er an verschiedene Augen-Spezialisten verwiesen, die keine Erkrankung der Augen feststellen konnten. Die Ärztin entwickelte daher die Theorie, es könnte sich um eine psychosomatische Erkrankung handeln und verwies Andreas Lubitz an entsprechende Spezialisten wie Psychiater und Psychologen. Der Psychiater, bei dem Andreas Lubitz wegen seiner depressiven Episode 2008 und 2009 in Behandlung war, stellte am 29.01.2015 ein fachärztliches Attest aus, siehe Seite HA 10309(7) der Ermittlungsakte. Darin steht explizit:

„O.g. Pat. zeigt sich aus psychiatrischer Sicht vollständig gesund. Es besteht keinerlei Hinweis auf eine Erkrankung aus dem psychiatrischen Formenkreis.

Herr Lubitz trägt hinsichtlich einer Erkrankung kein höheres Risiko als der Durchschnitt der Bevölkerung.“

Die Hausärztin hielt aber an ihrer Verdachtsdiagnose einer psychosomatischen Ursache fest, schrieb Andreas Lubitz wegen Schlaf- und Sehstörung vom 22.2.2015 bis 24.2.2015 krank und leitete schlussendlich am 10.3.2015 eine entsprechende Untersuchung und Behandlung in Richtung Psychose ein. Für die Zeiträume der Einnahme der Medikamente verfügte Andreas Lubitz über eine entsprechende Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung, die er auch seinem Arbeitgeber vorgelegt hat.

Die Hausärztin stellte am 12.3.2015 eine Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung vom 12.3.2015 bis 30.3.2015 aus. Bis 18.3.2015 stellte sich allerdings keine Verbesserung der Situation ein. Die Hausärztin war im Urlaub und so suchte Andreas Lubitz die Praxis der Vertretung auf. Die Vertretung beendete die fälschliche Behandlung in Richtung psychosomatische Erkrankung, schlich die Medikamente aus und schrieb Andreas Lubitz für diese Zeit des Ausschleichens der Medikamente vom 18.3.2015 bis zum 22.3.2015 krank. Die geänderte Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung wurde pflichtgemäß dem Arbeitgeber Germanwings am 18.3.2015 übergeben, siehe HA 10594(8) Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung zur Vorlage beim Arbeitgeber. Die Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung weist ebenfalls den Eingangsstempel der Germanwings auf. Eine Kopie der alten Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung der Hausärztin bis 30.3.2015, da nunmehr hinfällig und ohnehin nur zur Vorlage bei der Krankenkasse gedacht und nicht beim Arbeitgeber gedacht, wurde zerrissen in der Wohnung von Andreas Lubitz aufgefunden, siehe HA 09570(9).

In der Pressekonferenz der Staatsanwaltschaft Düsseldorf vom 27.3.2015 stellte Staatsanwalt Dr. Kumpa diese Ermittlungsergebnisse jedoch so dar, als hätte Andreas Lubitz die Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung seinem Arbeitgeber nicht vorgelegt, sondern vernichtet, um seine Erkrankung zu verheimlichen. Die bei der Hausdurchsuchung seiner Düsseldorfer Wohnung aufgefundene zerrissene Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung sei der Beweis dafür, vermutete Staatsanwalt Dr. Kumpa.

Fazit ist, dass Andreas Lubitz seine Krankheit gegenüber seinem Arbeitgeber nicht verheimlicht hat. Dies ergibt sich aus der Dokumentation der pflichtgemäß abgegebenen Arbeitsunfähigkeitsbescheinigungen. Er war zuletzt von einem Allgemeinmediziner noch am 18.03.2015 gründlich untersucht und bis einschließlich 22.03.2015 arbeitsunfähig geschrieben worden. Früher ausgestellte Bescheinigungen über einen längeren Zeitraum waren damit überholt. Zudem war Andreas Lubitz, wie ein Psychiater testierte, weder selbstmordgefährdet noch in irgendeiner Form aus dem psychiatrischen Formenkreis erkrankt.

 

Die iPad Suche

In den Pressekonferenzen, die der Staatsanwalt von Düsseldorf Dr. Kumpa abhielt, erwähnte er, es sei ein iPad gefunden worden, mit dem Andreas Lubitz nach Möglichkeiten zum Selbstmord, sowie Medikamenten und auch dem Zugangscode zum Cockpit gesucht habe. Der Ermittlungsakt mit seinen über 21.000 Seiten widerlegt jedoch auch diese Aussage von Dr. Kumpa.

Gemäß Durchsuchungs-/Sicherstellungsprotokoll, siehe HA 09578(10), wurde bei der Wohnungsdurchsuchung von Andreas Lubitz Wohnung in Düsseldorf ein iPad am 26.03.2015 sichergestellt. In einem Aktenvermerk, Ergänzung zur Durchsuchung am 26.03.2015, siehe HA 09581(11), wird ausgeführt, dass irrtümlich im Sicherstellungsprotokoll die Anzahl der aufgefundenen und asservierten iPads mit der Anzahl eins (1) aufgeführt wurde. Es wird bestätigt, dass die tatsächliche Anzahl der iPads jedoch zwei (2) war. Die Kriminalpolizei, die beide iPads untersuchte, fand jedoch nichts „Verfahrensrelevantes“ (HA 08916(12), HA 08910(13)), beide iPads waren also unauffällig. Eines der iPads gehörte Andreas Lubitz, das andere seiner Lebensgefährtin.

Gemäß HA 09803(14) hat die Lebensgefährtin von Andreas Lubitz nach ihrer Zeugenvernehmung am 26.03.2015 ihr Tablet bzw. iPad der Kriminalpolizei Düsseldorf übergeben. Somit befanden sich nunmehr drei iPads unter den Asservaten bei der Kriminalpolizei Düsseldorf. Auf diesem dritten iPad fand die Kriminalpolizei Düsseldorf nach Durchsicht des Internetverlaufs am 18/19.03.2015 Suchbegriffe wie „Suizid“, „Zyankali kaufen“, „Chloroquin Suizid“ und das am 20.03.2015 u.a. nach den Stichworten „Code Cockpittür“ gesucht wurde, siehe HA 08923(15).

Laut Vernehmungsprotokoll hat aber die Kriminalpolizei die Lebensgefährtin nicht dazu befragt, warum denn das iPad nicht bei der Durchsuchung der gemeinsamen Wohnung gefunden wurde, wo es sich zu diesem Zeitpunkt befand, wo es sich in der gesamten fraglichen Zeit, an dem die verdächtigen Suchen durchgeführt wurden, befand und wer es in Verwendung hatte. Die Tatsache, dass das dritte iPad während der Wohnungsdurchsuchung nicht gefunden wurde und erst später von der Lebensgefährtin übergeben wurde, macht deutlich, dass das Gerät offenbar nicht unter Kontrolle von Andreas Lubitz war und es war auch nicht in seiner Wohnung. Warum wurde nicht ermittelt, wo das Gerät im fraglichen Zeitraum war? Wer hatte das Gerät von wann bis wann? Dazu fehlt jeder Ansatz einer Ermittlung, laut der Ermittlungsakte.

Könnte es sein, dass die Suche nach dem Zugangscode der Cockpittür von einer anderen Person ausgeführt wurde, angeregt durch einen TV-Bericht über den Zugangscode zum Cockpit in diesen Tagen (wie auch die Kriminalpolizei im Ausdruck der Websuchen auf Seite HA 08930(16) vermerkt: „Reportage zeigt Code für die Cockpit-Tür im Fernsehen“). Warum auch sollte Andreas Lubitz den Türcode im Internet suchen, den er ja von seiner Fluglinie definitiv mitgeteilt bekam und daher sowieso wusste?

Auch wenn die beiden bei der Hausdurchsuchung direkt beschlagnahmten iPads keine verfahrensrelevanten Inhalte aufwiesen, so wäre die Historie der Nutzung dieser Geräte von entscheidender Bedeutung. Wäre etwa das iPad von Andreas Lubitz zu jenen Zeiten benutzt worden, an dem auch das dritte später übergebene iPad benutzt wurde, dann wäre ultimativ klar, dass das dritte iPad nicht von Andreas Lubitz benutzt wurde und die ihm scheinbar belastenden Suchen nicht zugeordnet hätten werden dürfen.

Alle diese offenen Fragen wurden jedoch nicht umfassend ermittelt und müssen somit als ungeklärt gelten. Wie kann es sein, dass die Kriminalpolizei wie auch die Staatsanwaltschaft die Lebensgefährtin weder am 26.3.2015 noch später zur Nutzung und dem Benutzer des dritten iPads befragte? Warum wurde nicht präzise geklärt, ob das iPad Andreas Lubitz überhaupt zugänglich gewesen ist? Wieso steht in der Ermittlungsakte nicht explizit wo es sich zwischen dem 16.3.2015 und dem 26.3.2015 tatsächlich befand und wer es nutzte? Wieso steht in der Ermittlungsakte nicht explizit, wann die beiden anderen iPads benutzt wurden?

Wie also konnte die Ermittlung diesen Webverlauf einfach beliebig Andreas Lubitz zuordnen, ohne den Kontext dieser Suchen geprüft und verifiziert zu haben? Kriminalpolizei und Staatsanwaltschaft scheinen hier ohne faktische Basis vorschnell geschlussfolgert zu haben, dass Andreas Lubitz das iPad in diesen Tagen bedient und diese Suchen ausgeführt hätte, ohne auch nur im Entferntesten andere Möglichkeiten bedacht, überprüft und ausgeschlossen zu haben.

Fazit ist, dass die Schlussfolgerungen der Staatsanwaltschaft Düsseldorf bar jeder faktischen Grundlage sind, also nur reine Vermutungen darstellen und daher für ein Beweisverfahren völlig wertlos sind.

 

Wer hat den letzten Sinkflug der D-AIPX eingeleitet?

Im BEA Abschlussbericht, deutsche Fassung vom 13. März 2016, ist auf Seite 13 dokumentiert: „Um 09:30:53 Uhr (Punkt 4) veränderte sich die eingestellte Höhe am FCU innerhalb von einer Sekunde von 38.000 ft auf 100 ft. Das ist der Minimumwert, der beim A320 eingestellt werden kann.“(17) Es wird unterstellt, dass der Copilot die Veränderung der Flughöhe durch Eingriff in die FCU herbeigeführt hat. Um dies zu verifizieren, soll das Transkript des Cockpit Voice Recorder Protokolls herangezogen werden. Auf dem Transkript des Cockpit Voice Recorder Protokolls, Seite HA 05280(18) ist um 09:30:53 Uhr, kein Geräusch dokumentiert, welches auf eine Verstellung der Flughöhe an der Flugzeugsteuerung hinweist. Somit ist nicht dokumentiert, dass der Copilot die Flughöhe auf 100 Fuss eingestellt hat. Die Reduzierung der Flughöhe innerhalb von einer Sekunde von 38.000 ft auf 100 ft um 09:30:53 Uhr muss daher ohne manuellen Eingriff durch einen Piloten vom Flight Management System durchgeführt worden sein. Dieses Phänomen ist bereits mehrmals vor und nach dem Germanwings Absturz aufgetreten.

Ausführlich dokumentiert ist ein Vorfall bei der australischen Airline Quantas, Flug 72, am 7. Oktober 2008. Ein Airbus A330, von der Flugzeugsteuerung identisch mit dem abgestürzten Germanwings Airbus, war auf dem Flug über den Indischen Ozean nach Perth, Westaustralien. Plötzlich und ohne Vorwarnung ging er zweimal in den Sinkflug. Bei diesem Vorfall wurden 119 der 315 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord verletzt, 12 davon schwer, siehe Bericht des Australian Transport Safety Bureau „In-flight upset 154 km west of Learmonth, WA7 October 2008 VH-QPAAirbus A330-303“(19)

Wie das Australian Transport Safety Bureau in seiner Untersuchung feststelle, wurden mit hoher Wahrscheinlichkeit defekte Datenpakete über den Datenbus an das Fly-by-Wire, elektronische Flugzeugsteuerung, geschickt. Dadurch wurde die Stall Protection, Schutz gegen Strömungsabriss, ausgelöst und der Airbus vom Flight Management System ohne Vorankündigung in den Sinkflug geschickt. Die drei an Bord befindlichen Piloten konnten die Maschine abfangen und den Flug fortsetzen.

Ein weiterer dokumentierter Vorfall ereignete sich am 19. März 2017. „Germanwings A319 enroute on Mar 19th 2017, aircraft started descent uncommandedly two times“(20)

Der Germanwings Airbus A319-100 D-AGWG, mit den gleichen Flugkontrollsystemen ausgestattet wie der abgestürzte Germanwings Airbus, ging zweimal nach mehreren unerklärlichen und nicht von den Piloten initiierten Mode-Wechseln in einen Sinkflug. Durch das Eingreifen der handlungsfähigen Crew konnte der weitere Sinkflug unterbunden werden. Diese Vorfälle zeigen nachweislich, dass Airbus Flugzeuge ohne menschlichen Eingriff in die Flugzeugsteuerung unkontrolliert und ohne Vorwarnung in den Sinkflug gehen können. Nur durch das beherzte Eingreifen von handlungsfähigen Piloten konnten Katastrophen verhindert werden.

Fazit ist, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit dieses Phänomen des unkontrollierten Sinkfluges auch beim Germanwings-Flug 9525 aufgetreten ist. Tragischerweise war der im Cockpit verbliebene Pilot nicht mehr handlungsfähig und der andere Pilot nicht in der Lage die Cockpittür zu öffnen, um einzugreifen. Der Germanwings Airbus ist daraufhin in den französischen Alpen zerschellt.

 

Schlussfolgerung

Analysiert man die vier sogenannten Fakten, so halten sie keiner sachlichen Überprüfung stand. Dies zeigt, wie oberflächlich und ungenau die Untersuchungen geführt wurden und wie man mit einer vorgefassten Meinung deutliche Hinweise in einer anderen Richtung übersehen bzw. ignoriert hat.

L.G.

Quellenangaben

(1) Auszug aus Seite 38, BEA Abschlussbericht, deutsche Fassung vom 13. März 2016
https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf
(2) Auszug aus Seite 122, BEA Abschlussbericht, deutsche Fassung vom 13. März 2016
https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf
(3) Auszug aus Seite HA 04310 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(4) Auszug aus Seite 109, Gutachten zum Absturz von Germanwings Flug 4U9525, Tim van Beveren
https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf
(5) Auszug aus Seite 98, Gutachten zum Absturz von Germanwings Flug 4U9525, Tim van Beveren
https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf
(6) Auszug aus Seite HA 05266 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(7) Auszug aus Seite HA 10309 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(8) Auszug aus Seite HA 10594 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(9) Auszug aus Seite HA 09570 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(10) Auszug aus Seite HA 09578 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(11) Auszug aus Seite HA 09581 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(12) Auszug aus Seite HA 08916 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(13) Auszug aus Seite HA 08910 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(14) Auszug aus Seite HA 09803 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(15) Auszug aus Seite HA 08923 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(16) Auszug aus Seite HA 08930 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(17) Auszug aus Seite 13, BEA Abschlussbericht, deutsche Fassung vom 13. März 2016
https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf
(18) Auszug aus Seite HA 05280 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(19) http://www.atsb.gov.au/media/3532398/ao2008070.pdf
(20) https://avherald.com/h?article=4aad6354&opt=0

Quellenangaben_Sachliche Betrachtung der Ermittlungsergebnisse

 

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Welche Schlüsse lassen die bisherigen Untersuchungsergebnisse zu?

Welche Schlüsse lassen die bisherigen Untersuchungsergebnisse zu?

Erfahrungsgemäß dauern Flugunfalluntersuchungen mehrere Jahre. Im Falle des Absturzes der Germanwings Maschine in den französischen Alpen gab der ermittelnde Staatsanwalt Brice Robin nach zwei Tage bekannt: Der Copilot hat das Flugzeug vorsätzlich zum Absturz gebracht. Als der Kapitän das Cockpit verließ, hat er den Sinkflug eingeleitet. Der Copilot hat den Kapitän nicht mehr in das Cockpit gelassen. Zu diesem Zeitpunkt lag eine erste Abhörung des Cockpit Voice Recorders durch die französische Gendarmerie vor. Um jedoch zweifelsfrei nachzuweisen wer sich beweisbar im Cockpit befand, hätte man eine Stimmenidentifizierung durchführen müssen. Dazu hätte man den Eltern des Copiloten und der Kapitänsgattin die Cockpit Voice Recorder Aufzeichnungen vorspielen müssen. Dies wurde jedoch nicht gemacht. Stattdessen hat man angenommen, dass die kräftigere Stimme dem Kapitän gehöre und die schwächere Stimme dem Copiloten.

Es wurde dann weiterhin vermutet, dass der Copilot den Kapitän ausgesperrt haben soll. Somit wird bewusstes Handeln des Copiloten unterstellt. Auf Seite HA 04310 der Ermittlungsakte ist das Ergebnis des Abhörens des Cockpit Voice Recorders in Bezug auf den im Cockpit verbliebenen Piloten dokumentiert:

„Das Abhören der verschiedenen Aufnahmekanäle ergab, dass die Atmung über die Mundmikrophone zu hören war, was bedeutet, dass er lebte, wobei nicht nachzuweisen war, ob er auch bei Bewusstsein war.“

Das heißt, es gibt keinen Beweis für bewusstes oder gar vorsätzliches Handeln, sondern lediglich die Aussage, dass er lebte, da er atmete.

Des Weiteren wurde unterstellt, dass der im Cockpit verbliebene Pilot den Sinkflug bewusst und absichtlich eingeleitet haben soll. Die protokollarischen Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorder zeigen jedoch keine Geräuschaufzeichnungen bis zum Aufprall des Flugzeuges, die auf ein aktives Eingreifen des Piloten in die Flugzeugsteuerung hinweisen.

In diversen Pressemeldungen wurde berichtet, dass der Copilot 2015 unter Depressionen litt. In der Ermittlungsakte, Seite HA 10309, befindet sich das fachärztliche Attest vom 29.01.2015, weniger als zwei Monate vor dem Absturz, in dem von einem Facharzt für Psychiatrie und Psychotherapie folgendes testiert wird (siehe Screenshot):

„O.g. Pat. zeigt sich aus psychiatrischer Sicht vollständig gesund. Es besteht keinerlei Hinweis auf eine Erkrankung aus dem psychiatrischen Formenkreis.

Herr Lubitz trägt hinsichtlich einer Erkrankung kein höheres Risiko als der Durchschnitt der Bevölkerung.“

Durch ständiges Wiederholen von nicht belegten Behauptungen hat man große Teile der Öffentlichkeit von der Schuld des Copiloten am Absturz der Germanwings Maschine überzeugt. Die Faktenlage der zugänglichen Untersuchungsberichte spiegelt das jedoch nicht wider.

L.G.

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Die nicht zu öffnende Cockpittür

Die nicht zu öffnende Cockpittür

Fehlende Beweislage der nicht zu öffnenden Cockpittür

Nicht nur in verschiedenen Berichterstattungen zum Germanwings Absturzes wurde beschrieben, dass ein Pilot die Cockpittür verriegelt haben soll, um den Kollegen auszusperren, sondern auch im offiziellen Abschlussbericht der französischen Untersuchungsbehörde BEA. Ist das je nachgewiesen worden?

Welche Ursache fand die BEA in ihrem Abschlussbericht zu der nicht zu öffnenden Cockpittür?  Folgende Erkenntnisse wurden dort dokumentiert. Auf Seite 122/124, Anlage 3, Brief von der BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) wird in Bezug auf die Handlungen des Piloten im Cockpit folgende Aussage gemacht:

die Cockpittür nicht öffnete und somit den Zugang anderer Personen zum Cockpit verhindert hat

https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf

In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, warum wurde die Cockpittür nicht geöffnet? Weil der im Cockpit verbliebende Pilot den Kollegen nicht hineinlassen wollte? In der mehr als 10.000 Seiten umfassenden Ermittlungsakte des Germanwings Absturzes ist auf Seite HA 04310 dokumentiert was das Ergebnis des Abhörens des Cockpit Voice Recorders in Bezug auf den Piloten ergab:

Das Abhören der verschiedenen Aufnahmekanäle ergab, dass die Atmung über die Mundmikrophone zu hören war, was bedeutet, dass er lebte, wobei nicht nachzuweisen war, ob er auch bei Bewusstsein war.

Das heisst, es gab keinen Beweis für bewusstes oder gar vorsätzliches Handeln, sondern lediglich die Annahme, dass er lebte, da er atmete.

Der Journalist und Flugsachverständige Herr van Beveren ist dieser Fragestellung im Rahmen eines Gutachtens nachgegangen und geht auf Seite 109 darauf ein.

https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf

Er untersuchte anhand der Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorder Transkriptes die Atmung des Piloten, nachdem die Cockpittür verschlossen war. Seine Erkenntnis: Innerhalb der nächsten 20 Sekunden beschleunigt sich plötzlich die Atmung des Piloten zur Hyperventilation. Wie Musiker und Flugpassagiere, ebenso wie das Kabinenpersonal aus Erfahrung weiss, kann das in sehr kurzer Zeit zur Bewusstlosigkeit führen. Die Atmung bleibt dann im Zustand der Tachypnoe stabil. Die Tachypnoe, Schnellatmung, ist das Verlangen des Körpers nach mehr Sauerstoff und bewirkt deshalb eine erhöhte Atemfrequenz. Fachleute sprechen von einer akuten Tachypnoe, wenn die betreffende Person mehr als 20 Atemzüge pro Minute tätigt.

Die Atemfrequenz des Piloten betrug 26 Atemzüge pro Minute und blieb über den gesamten Zeitraum konstant, auch in Zeitpunkten zu denen der Mensch laut Theorie der BEA den Autopiloten in äußerst rascher Bewegung und unter vollem Körpereinsatz bediente. Mediziner argumentieren, dass selbst im Zustand der Psychose die unbewussten Reaktionen des vegetativen Nervensystems erhalten bleiben und nicht unterbleiben. Daraus schließen die Mediziner, dass der Mensch nicht im Zustand einer Psychose, sondern im Zustand der Handlungsunfähigkeit/Bewusstlosigkeit war.

Es sei noch angemerkt, dass es keine weiteren Geräuschaufzeichnungen bis zum Aufprall des Flugzeuges gibt, die auf ein aktives Eingreifen des Piloten in die Flugzeugsteuerung hinweisen.

Aus der Ermittlungsakte ist nicht ersichtlich, dass dieser Sachverhalt der erhöhten Atemfrequenz von medizinischen und psychologischen Fachleuten offiziell untersucht wurde.  Daher bleibt die Frage: War der im Cockpit verbliebene Mensch in den letzten 10 Minuten wirklich bei Bewusstsein? Wenn nicht, wäre das eine weitere mögliche Erklärung, warum er nicht die Cockpittür öffnete. Dies hätte im Rahmen von vollständigen Ermittlungen untersucht werden müssen!

Die Cockpittür kann in einem Notfall durch einen dreistelligen speziellen Code geöffnet werden. Dieser Notfallcode, Geheimnis der jeweiligen Fluggesellschaft, ist allen Besatzungsmitgliedern bekannt und wird über eine Tastatur, sprich Keypad, eingegeben. Es stellt sich die Frage, warum konnte die Cockpittür nicht mit dem Notfallcode vom anderen Piloten geöffnet werden? Dieser Fragestellung ist Herr van Beveren in seinem Gutachten nachgegangen. Auf Seite 98 schreibt er, siehe unter:

https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf

„Eine Untersuchung, ob beispielsweise das Keypad der Cockpit-Tür am Tag des Unfallfluges (oder zu irgendeinem Zeitpunkt in der Vergangenheit) eventuell einen Defekt aufgewiesen hat, wurde nicht thematisiert. Dies ist aber nach Ansicht des Gutachters von elementarer Bedeutung, weil es schon kurz nach dem Unfall Hinweise aus Kreisen der Germanwings gab, dass dieses Keypad bereits zu einem früheren Zeitpunkt einmal eine Fehlfunktion beim Versuch die unbeabsichtigt zugefallene Cockpittür am Boden durch Eingabe des Notfallcodes zu öffnen, aufwies.“

Daher die abschliessende Frage: Wurde wirklich ausreichend in Bezug auf den Bewusstseinszustand des im Cockpit verbliebenen Menschen und die einwandfreie Funktion des Keypads ermittelt?

L.G.

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Was wird uns am 5. Jahrestag erwarten?

Weihnachtsfrieden 2019?

Angehörige äußern sich in einem Interview zu gelöschten Handys

Wenige Tage vor Weihnachten schreckte die größte deutsche Boulevardzeitung nicht vor einer erneuten Berichterstattung zum Germanwings-Absturz vom 24. März 2015 zurück. Eine Opferfamilie aus den neuen Bundesländern, die bei dem Absturz ihren erwachsenen Sohn verloren hatte, war bereit sich zum Thema „Gelöschte Handydaten zu äußern, ja sie stellte sogar das an der Absturzstelle gefundene Handy ihres Sohnes zur Untersuchung zur Verfügung. In dem Bericht wurde die Frage thematisiert, wer das Handy ihres Sohnes und die der anderen Absturzopfer manipuliert hatte und warum. Der NAND-Speicher, auf dem sich alle Daten eines Mobiltelefons wie SMS-Verläufe, Fotos, Videos und Anruflisten befinden, wurde aus dem Gerät entnommen und gelöscht, was ein EDV-Experte bestätigte. Die britische Krisen-Agentur Kenyon war von der Lufthansa beauftragt worden, die Mobiltelefone den Angehörigen zu übergeben, nachdem diese die Geräte zuvor von den französischen Untersuchungsbehörden erhalten hatte. Nur der Vollständigkeit halber: Eine Anfrage der Boulevardzeitung bei den französischen Untersuchungsbehörden bezüglich der Löschung der Mobiltelefone blieb unbeantwortet.

In einem Erklärungsversuch äußerte sich Opferanwalt Elmar Giemulla. Er spekulierte, dass die Hinterbliebenen vielleicht geschont werden sollten, weil die Vorgänge im Flugzeug womöglich schockierend waren. Damit geht er ja davon aus, dass Foto- oder Videoaufnahmen von Passagieren über die letzten Minuten an Bord vor dem Aufprall tatsächlich existierten.

Nun, Fakt ist, dass die Angehörigen in keiner Weise geschont worden sind. So wurden von der Staatsanwaltschaft Marseille Opferangehörige und deren Anwälte am 11. Juni 2015 nach Paris eingeladen. Dort wurde ihnen eine Simulation des Absturzes bis zum Aufprall, so als ob sie selbst im Cockpit gesessen hätten, gezeigt. Diese Simulation soll mit den Original-Tonaufnahmen des Cockpit Voice Recorders unterlegt gewesen sein. Die Demonstration muss, Medienberichten zufolge, für die Angehörigen so schockierend gewesen sein, dass ungefähr jeder Vierte der rund 200 Anwesenden den Raum verließ.

In diesem Zusammenhang muss erwähnt werden, dass weder der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) noch der Düsseldorfer Staatsanwaltschaft die Originaldaten oder Kopien des Cockpit Voice Recorders und des Flight Data Recorders jemals von den französischen Behörden übergeben wurden. Mehrere Nachfragen der Düsseldorfer Staatsanwaltschaft bei den französischen Untersuchungsbehörden hinsichtlich der Herausgabe des Cockpit Voice Recorders blieben jedes Mal unbeantwortet.

Bleibt zweimal die Frage nach dem „Warum?“

Warum wurden die Handydaten unwiederbringlich gelöscht?

Warum erhielten die deutschen Untersuchungsbehörden nie (bis heute nicht) die Originalaufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders und des Flight Data Recorders?

Die gelöschten Handydaten und die fehlenden Originalaufnahmen, was verbirgt sich tatsächlich dahinter?

 

L.U.

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Wieviel haben die Passagiere des Germanwings Fluges 4U9525 von dem Absturz mitbekommen?

Wieviel haben die Passagiere des Germanwings Fluges 4U9525 von dem Absturz mitbekommen?

Reaktion auf die letzten Presseberichte über die Essener Klage um höhere Schmerzensgeldforderungen

Ob es sich bei dem Schreiben der Lufthansa um eine Stellungnahme an das Essener Landgericht handelt, oder die dort klagenden Hinterbliebenen alle persönlich angeschrieben wurden, entzieht sich unserer Kenntnis. Fakt ist, dass es am 12. und 13. August 2019 wieder umfangreiche Pressemeldungen der Leitmedien zu diesem Thema gab. In dem Schreiben von Lufthansa heißt es sinngemäß, dass die Passagiere von dem Absturz nichts mitbekommen und damit auch keine Todesangst ausgestanden haben sollen. Die Passagiere hätten den späteren Absturz als normalen Sinkflug erlebt.

Der mutmaßliche, aus dem Cockpit abwesende Kapitän, scheint das auch so empfunden zu haben, denn immerhin dauerte es fünf Minuten (von 09.30 bis 09.35 Uhr laut BEA Bericht) bis zu den ersten sechs Klopfgeräuschen, die der Cockpit Voice Recorder aufgezeichnet hat.

Nicht nachgewiesen werden kann ein vermutlicher Toilettengang und ob die Klopfgeräusche, tatsächlich vom Kapitän ausgeführt wurden (es könnte auch ein Flugbegleiter geklopft haben), da es keine Videoaufzeichnungen vor der Cockpittür gibt.

Oder doch?

Anderes Szenario: Die Germanwings Maschine hatte keine optische Sichtabtrennung, z. B. Vorhang, zum Cockpit Vorraum. Somit müssten die Passagiere in allen Sitzreihen mitbekommen haben, was sich vor der Cockpittür abgespielt hat. Dann wäre zu vermuten, dass zumindest einige Passagiere mittels Mobilfunkgeräten und Kameras Aufnahmen von den Geschehnissen gemacht haben. In dem Fall wäre dokumentiert, was sich möglicherweise in der Kabine abgespielt hat und ob die Passagiere den Absturz erahnen und Todesängste ausstehen mussten.

Gemäss Hinweisen von Opferanwälten wurden diese Geräte den Angehörigen im gelöschten Zustand übergeben und demzufolge mögliche wichtige Beweismittel, Bilder und Videos, entfernt…

Nun findet im Herbst 2019 vor dem Landgericht Essen eine Verhandlung über die Schmerzensgeldansprüche der Hinterbliebenen statt. Die Höhe der Zahlungen soll sich nach dem erlittenen Leid der Passagiere in den letzten Minuten vor dem tödlichen Aufprall der Germanwings Maschine richten.

Um ein gerechtes Urteil zu fällen, müssten eigentlich die Richter des Landgerichts Essen die Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders als Beweismittel einfordern und heranziehen, ebenso die Bild- und Videoaufzeichnungen der Mobilfunkgeräte und Kameras der verunglückten Passagiere, sofern diese bei den untersuchenden Behörden vorliegen.

Schmerzensgeld – ein dehnbarer Begriff. Heilt Geld Schmerzen überhaupt?

Welche Rolle spielt die Höhe?…

L.U.

 

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Zum Frontal 21 Beitrag vom 18.06.2019

Umfassende Untersuchungen der Absturzursache?

Wie schnell kann die Ursache eines Absturzes ermittelt werden?

Am 24. März 2015 stürzte nach offiziellen Zeitangaben um 10.41 Uhr der 24 Jahre alte Airbus A320-200, mit der Kennung D-AIPX, der deutschen Fluggesellschaft Germanwings auf dem Linienflug von Barcelona nach Düsseldorf in den französischen Alpen mit 150 Personen an Bord ab. Alle 150 Personen kamen ums Leben, das Flugzeug wurde dabei völlig zerstört.

Einsatzkräfte verschiedener französischer Behörden und Organisationen wurden noch am gleichen Tag an den Absturzort gebracht und begannen mit der Bergung der menschlichen Überreste und mit der Suche nach dem Stimmenrecorder und dem Flugdatenrecorder.  Am Abend des 24. März 2015 wurde der Stimmenrekorder gefunden und geborgen. Er wurde zur Auswertung nach Paris transportiert und konnte am 25. März 2015 erstmalig ausgelesen werden. Hingegen wurde der Flugdatenschreiber erst neun Tage später, am 2. April 2015, gefunden und in den Folgewochen ausgewertet. Soweit zu den offiziell kommunizierten Fakten.

Flugunfalluntersuchungen sind ein sehr zeitaufwendiger und äusserst komplexer Vorgang und dabei wird allen möglichen Absturzursachen akribisch nachgegangen. Dazu werden unter anderem von Experten-Teams der Stimmen- und Flugdatenrecorder umfassend und aufwendig ausgewertet. Im Ausschlussverfahren wird dann letztendlich die vermeintliche Ursache identifiziert und durch intensive weiteren Ermittlungen verifiziert. Erst danach wird die Absturzursache von der untersuchenden Behörde kommuniziert. Dies dauert erfahrungsgemäss mehrere Monate, wenn nicht sogar Jahre, wie alle Untersuchungen bei vorangegangenen Abstürzen gezeigt haben.

Bei diesem Absturz hingegen, verkündete der zuständige französische Staatsanwalt Brice Robin bereits zwei Tage nach dem Absturz, am 26. März 2015, er gehe davon aus, dass Andreas Lubitz etwa zwei Minuten nach Erreichen der Reiseflughöhe und nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte, einen kontrollierten Sinkflug eingeleitet habe. Daher sei es am wahrscheinlichsten, dass er das Flugzeug absichtlich in den Berg geflogen habe, um es zu zerstören. Dieses Statement erfolgte nach der ersten oberflächlichen Auswertung des Stimmenrekorders und ohne Flugdatenrecorder. Zu einem Zeitpunkt also, der eine solche Schlussfolgerung noch gar nicht zugelassen hätte. Frage: Warum macht Robin das?

In den folgenden Monaten wurden dann weitere Ermittlungen in Frankreich und Deutschland durchgeführt. Diese waren aber, rückwirkend betrachtet, im höchsten Masse einseitig und dienten nur dazu, die Anfangsbehauptung zu stützen und mit weiteren Behauptungen zu verstärken.

Offen bleiben die Fragen, ob wirklich umfassend alle möglichen Szenarien untersucht worden sind und alternative Absturzursachen wirklich 100%ig ausgeschlossen werden konnten?

L. U.

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Die kommerzielle Aus-Nutzung des Leides von Menschen

Aus aktuellem Anlass – Erneute Klage durch Hinterbliebenen-Anwalt

Giemulla lässt über die dpa (Deutsche Presse-Agentur) eine Mitteilung über eine Klageerweiterung verbreiten und argumentiert mit falschen Sachverhalten

Es geht also wieder los! Treibende Kraft ist einmal mehr Hinterbliebenen-Anwalt Giemulla. Unter dem Druck der Verjährung wird noch schnell eine Klageerweiterung eingereicht. Eine Mitteilung darüber bei der dpa soll für eine weite Verbreitung in der Medienlandschaft sorgen. Ist das der Weg zur Ruhe, die man finden wollte? Warum tut man dann sowas und was will man damit erreichen?

Man will erneut oder weiterhin Druck ausüben, um noch höhere Schmerzensgeld Zahlungen von der Lufthansa zu erzwingen. Man hofft auf eine Explosion in der Medienlandschaft, die diesen Druck auf den Konzern noch erhöht, der dann möglicherweise eher bereit ist zu zahlen, damit der Name wieder aus den Negativschlagzeilen verschwindet.

Dem Wortlaut von Rechtsanwalt Giemulla kann man entnehmen, dass es sich um eine Klage von 200 Angehörigen von 49 Opfern handelt, dass es um mehr als das Doppelte von dem was bisher seitens der Lufthansa gezahlt wurde, geht. Da klagen 200 Angehörige von 49 Opfern, also im Schnitt vier Angehörige pro Opfer! Und obwohl argumentiert wird, dass es auch um Aufklärung gehe, wo der Konzern versagt habe, fällt es schwer, das zu glauben. Dass die breite Öffentlichkeit das auch so empfindet, belegen im Übrigen die Kommentare zu den Artikeln, die ohnehin nur von regionalen Zeitungen oder Sendern veröffentlicht wurden, nicht aber von den Leitmedien.

Bisher haben wir uns in unserer Wortwahl immer sehr zurückgehalten, heute möchten wir es aber einmal deutlich aussprechen: Anwalt Giemulla hält an seinen Lügen fest und verändert Sachverhalte auf Kosten unseres Sohnes. Es ist schlichtweg nicht wahr, dass Andreas seine fliegerische Ausbildung nur mit einer Sondergenehmigung beenden konnte. Dazu haben wir schon in dem Beitrag vom September 2017 ausführlich geschrieben, der im Archiv nachzulesen ist.

Warum bedient man sich als Anwalt solcher Methoden? Oder anders gefragt: Ist es Giemullas Aufgabe das Bild des psychisch kranken Copiloten ständig zu erneuern und aufrecht zu erhalten, und wenn ja warum oder in wessen Auftrag und Interesse? Natürlich ist er auch in Zugzwang geraten, denn ein Anwaltskollege hat für seine Mandanten höhere Schmerzensgeld Zahlungen erwirkt, allerdings unter der Bedingung, dass die Anklagen gegen den Lufthansakonzern fallen gelassen wurden.

https://www.stern.de/panorama/klageerweiterung-germanwings-absturz–angehoerige-wollen-mehr-schmerzensgeld-8520070.html

Gemäß dem zitierten STERN Artikel: „Giemulla verlangt nach eigenen Angaben von der Flugschule Akteneinsicht. Er will zudem in den USA Zeugen vernehmen, um Versäumnisse zu belegen. Das Gesamtanliegen der Hinterbliebenen sei neben dem Schmerzensgeld, dass aufgeklärt werde, „an welcher Stelle im Weltkonzern der psychisch kranke Copilot durch das Kontrollnetz gefallen ist“, sagte der Anwalt weiter“.

Giemulla macht durch diese Aussage, wie schon 2017, unseren Sohn erneut zum dauerhaft psychisch Kranken, entgegen allen Ermittlungsergebnissen. Im Abschlussvermerk des Düsseldorfer Staatsanwaltes Kumpa steht:

„Zum einen liegen nach dem Ergebnis der Ermittlungen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass Andreas Lubitz zum Zeitpunkt seiner Einstellung als Flugbegleiter und später als Pilot bei der Germanwings psychisch krank war.“

Und weiter wird festgestellt:

„Keiner der 2014/2015 behandelnden Ärzte – seien es psychiatrische Fachärzte oder sonstige Mediziner – hat bei Andreas Lubitz zu diesem Zeitpunkt eine Depression diagnostiziert. Außerdem hat kein Arzt und Therapeut Suizidgedanken festgestellt bzw. vom Patienten berichtet erhalten. Auch lagen keine Hinweise auf ein fremdaggressives Verhalten vor.“

Und dann wäre da noch die Frage: Ist Giemulla im Zuge seiner Tätigkeit als Anwalt überhaupt berechtigt, Akteneinsicht von der Flugschule zu verlangen oder Zeugen zu vernehmen? Ist das nicht die Aufgabe von Staatsanwälten oder Richtern? Mal ganz davon abgesehen, dass Zeugenvernehmungen schon durch die US Behörden erfolgt und Bestandteil der Untersuchungsakte sind. Sollte er dennoch dazu berechtigt sein, dann nur zu: Er wird in den USA von niemandem etwas Negatives oder Belastendes erfahren. In keiner Sache sind wir uns da so sicher wie in dieser. Da werden sich keine Auffälligkeiten oder Versäumnisse finden lassen. Die Zeit in Arizona ist für alle Pilotenanwärter das Highlight der Ausbildung. Das war es auch für unseren Sohn. Und diesen Teil hat Andreas als erster aus seinem Kurs mit guten Ergebnissen beendet, und zwar ohne Sondergenehmigung.

Dem Hinterbliebenen-Anwalt Giemulla müssten diese Sachverhalte eigentlich klar sein, sofern er ein sorgfältiges Aktenstudium betrieben hat, was man angesichts seiner falschen Behauptungen inzwischen ernsthaft anzweifeln muss.

Was wäre, wenn man endlich zur Kenntnis nehmen würde, dass die Geschichte des psychisch kranken Copiloten so nicht stimmt? Man hätte dann keine plausible Erklärung mehr.

Dann müssten die Opferangehörigen, deren Anwälte, die Untersuchungsbehörden, die Öffentlichkeit etc. beginnen, nach der wirklichen Absturzursache zu fragen und alternativen Sachverhalten nachgehen.

L. U.

Warum wurden die Stimmaufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders nicht eindeutig zugeordnet?

Die Zuordnung der Stimmen des Kapitäns und des Copiloten erfolgte rein spekulativ

Wie in jedem Airbus A320 waren auch im Cockpit der abgestürzten Germanwings Maschine verschiedene Mikrophone verbaut, um die akustischen Wahrnehmungen auf dem Cockpit Voice Recorders (CVR) aufzuzeichnen.  Jedes Mikrophon ist einer eigenen Spur auf dem CVR, mit einer Aufnahmedauer von 30 Minuten, zugeordnet.

Die verschiedenen Mikrophone zeichnen die Kommunikation der Piloten und jegliche Arten von Geräuschen im Cockpit auf. Zu diesen Geräuschen gehören zum Beispiel Alarme im Cockpit, Verstellungen an den Bedienknöpfen im Cockpit, soweit akustisch wahrnehmbar, Verstellungen an den Pilotensitzen und das Schliessen und Öffnen der Cockpit Türe, etc.

Auch bei akustischer Aufzeichnung der Öffnung und Schliessung der Cockpit Tür kann nicht zweifelsfrei nachgewiesen werden, dass jemand das Cockpit verlässt oder hineingeht. Dies wäre nur mittels Videozeichnungen möglich, die es aber nicht gibt.

Auf Seite HA 05111 der französischen Ermittlungsakte, deutsche Übersetzung, wird bei der Abhörung des CVR’s am 26. März 2015 durch Gendarmen der Luftverkehrs-Gendarmerie SRTA Paris-Charles-De-Gaulle, folgende Zuordnung der Mikrophone und somit der Spuren getroffen und dokumentiert: „Die Spuren 1 und 2 entsprechen den Helmmikros des Flugkapitäns und des Copiloten.“ Daraus lässt sich der Schluss ziehen, dass die Spur 1 dem Flugkapitän und die Spur 2 dem Copiloten zugeordnet wird.

Hingegen werden auf Seite HA 05129 der gleichen Ermittlungsakte, Abhörung des CVR’s am 28. März 2015 durch Gendarmen, vier Ingenieure der BEA und einer Person deutscher Abstammung bei der Luftverkehrs-Gendarmerie SRTA Paris-Charles-De-Gaulle, die Mikrophone und damit die Spurenbelegungen genau anderes herum zugeordnet. Dort ist protokolliert:

Spur 1: Headset des Copiloten

Spur 2: Headset des Kapitäns

Um zweifelsfrei nachzuweisen und sicherzustellen, dass der Copilot Andreas Lubitz und der Kapitän Patrick Sondenheimer tatsächlich in den letzten 30 Minuten im Cockpit anwesend waren, hätte eine Stimmenidentifizierung durchführt werden müssen. Dazu hätte man den engsten Angehörigen, d. h. den Eltern des Copiloten und der Kapitänsgattin, die Cockpit Voice Recorder Aufzeichnungen vorspielen müssen.

Die Realität sah aber anders aus: Bei einer Abhörung des CVR’s am 28. März 2015 bei der Luftverkehrs-Gendarmerie SRTA Paris-Charles-De-Gaulle kommt man gemäss HA 05127 zu folgendem Schluss: „Da einige Spuren schwer verständlich sind, wird die Sitzung unterbrochen, um den betreffenden Stimmauszug abzuklären. Aufgrund der bei diesen Arbeiten zusammengetragenen Sachverhaltsmerkmale können wir vermuten, dass die kräftigere von den verschiedenen Spuren erfasste Stimme, die des Flugkapitäns ist.“

Dies wird bestätigt in einer weiteren Anhörung durch Gendarmen des Luftverkehrs-Gendarmerie SRTA Paris-Charles-De-Gaulle am 28. Mai 2015. Auf Seite HA 05266 der französischen Ermittlungsakte ist protokolliert:  „Wir legen fest, dass die von den verschiedenen Spuren ausgegebene (muss wahrscheinlich heissen ausgehende) starke Stimme die des Flugkapitäns, Herrn Sondenheimer ist, und die schwache Stimme die von Herrn Lubitz.“

Aus Sicht der Eltern von Andreas Lubitz sei folgendes angemerkt:

  1. Andreas Lubitz hatte eine normale männliche Stimme. Die Aussage er hätte eine schwache Stimme gehabt, ist rein spekulativ und nicht belegt.
  2. Die Eltern von Andreas Lubitz haben sich an verschiedene Institutionen gewandt, um persönlich den Cockpit Voice Recorder anzuhören und somit zu einer Stimmenidentifizierung beizutragen. Im Einzelnen waren dies die:
  • BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) in Deutschland
  • die Staatsanwaltschaft Düsseldorf und
  • die BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation
    civile) in Frankreich.

All diese Anfragen wurden ohne nachvollziehbare Erklärung abgelehnt.

Auf Nachfrage der Eltern von Andreas Lubitz bei der Staatsanwaltschaft Düsseldorf wurde ihnen mitgeteilt, dass die deutschen Untersuchungsbehörden niemals im Besitz der Original Cockpit Voice Recorder Aufzeichnungen oder einer Kopie waren. Den deutschen Untersuchungsbehörden wurde dieses wichtige Dokument der Flugunfalluntersuchung nicht zur Verfügung gestellt…

L.U.

 

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Warum wurden fragwürdige, technisch unmögliche Betriebszustände der verunglückten Germanwings Maschine nicht untersucht?

Warum wurden fragwürdige, technisch unmögliche Betriebszustände der verunglückten Germanwings Maschine nicht untersucht?

Gleichzeitig eingestellte Flugmodi, die sich gegenseitig ausschließen –  neues, auffälliges Procedere zur Überprüfung der Funktion des Notfallcodes an der Cockpittür

Relevante Daten eines Flugzeuges werden auf dem Cockpit Voice Recorder (CVR) und dem Flight Data Recorder (FDR) gespeichert. Auf dem Cockpit Voice Recorder werden die Kommunikation der Piloten, sowie alle Geräusche im Cockpit und auf dem Flight Data Recorder physikalische Daten, wie Geschwindigkeit, Flughöhe, etc., aber auch Einstelldaten am Autopiloten-Bedienpanel FCU (Flight Control Unit), dokumentiert.

Die Recorder der verunglückten Germanwings Maschine wurden zeitverzögert geborgen und die Daten ausgelesen. Graphische Auswertungen des Flight Data Recorders sind in der französischen Ermittlungsakte dokumentiert. Luftfahrtexperten und Piloten haben die graphischen Darstellungen des Flight Data Recorders untersucht und auf Plausibiltät überprüft. Dabei gibt es eine auffällige Anomalie bei verschiedenen Parametern, siehe beispielsweise nachfolgender Ausschnitt aus der französischen Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_franz_Orginal_Band_03_Blatt 803-1202 (HA 00924)

Die Graphen zeigen die beiden automatischen Flug-Modi DES (Managed Descent) und OPDES (Open Descent). Es ist ersichtlich , dass gleichzeitig während des Sinkfluges die beiden automatischen Flug-Modi DES, (siehe oberer Graph) und OPDES, (siehe unterer Graph), aktiv gewesen sein sollen. Wie mehrere Airbus A320 Piloten unabhängig voneinander bestätigten, ist diese Konstellation technisch vollkommen ausgeschlossen. Beim Open Decent (OPDES) muss der Altitude Knopf, Verstellknopf für die Flughöhe, herausgezogen werden. Bei der Einstellung Managed Decent muss der Altitude Knopf (also der selbe Knopf), hineingedrückt werden. Wenn der Altitude Knopf hineingedrückt wird, wird automatisch der andere Modus deaktiviert. Somit ist vollkommen ausgeschlossen, dass beide Einstellmodi gleichzeitig aktiv gewesen sein können.

Ein weiteres Beispiel für eine Anomalie findet sich bei der Aufzeichnung der Modi  CLB (Managed Climb)  und OPCLB (Open Climb), siehe nachfolgender Ausschnitt aus der französischen Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_franz_Orginal_Band_03_Blatt 803-1202 (HA 00923)

Gemäss der graphischen Darstellung sind diese ebenfalls gleichzeitg im Zeitraum von ca. 09:19 bis 09:24 Uhr aktiv gewesen. Das ist ebenfalls vollkommen ausgeschlossen. Open Climb bedeutet, dass die Triebwerke mit maximalem Schub für den Steigflug laufen und die Geschwindigkeit vom Piloten vorgewählt wurde. Bei dem Modus Managed Climb, wird ein Geschwindigkeits- und Höhenprofil abgeflogen, welches vorher im Flight Management System hinterlegt wurde. Open Climb wird durch Ziehen des Altitude Knopfes ausgelöst und Managed Climb durch ein Hineindrücken des Altitude Knopfes. Wenn der Altitude Knopf hineingedrückt wird, wird automatisch der andere Modus deaktiviert. Somit ist auch hier vollkommen ausgeschlossen, dass beide Einstellmodi gleichzeitig aktiv gewesen sein können. Anzumerken ist, dass kurz nach dem Start, (siehe Kurvenverlauf um ca. 09:02 Uhr), nur die Funktion Managed Climb als aktiviert aufgezeichnet wurde und nicht gleichzeitg beide Modi. Dies entspricht der korrekten Funktionsweise und somit auch der Datenaufzeichnung.

Es gibt aber auch ein Beispiel, wo Airbus und Lufthansa nach dem Germanwings Absturz offensichtlich aktiv geworden sind und Konsequenzen gezogen haben. Es handelt sich dabei um die Überprüfung der Funktion des Keypad für das Öffnen der Cockpittür. Seit geraumer Zeit  muss bei der täglichen Inbetriebnahme des Flugzeuges das Keypad der Cockpittür und die ordnungsgemässe Funktion des Cockpittür-Verriegelungssystems durch die Piloten mittels Eingabe des Notfallcodes überprüft werden.

Kurz nach dem Unfall der Maschine gab es Hinweise aus Germanwings-Kreisen, dass das Keypad der verunglückten Germanwings Maschine bereits zu einem früheren Zeitpunkt einmal eine Fehlfunktion aufwies und zwar beim Versuch die unbeabsichtigt zugefallene Cockpittür am Boden durch Eingabe des Notfallcodes zu öffnen. Die Cockpittür ließ sich, nach Eingabe des Notfallcodes, nicht öffnen. Dies war dann nur unter Zuhilfenahme der Lufthansa-Technik möglich. Dieser Umstand wurde von Herrn van Beveren persönlich dem BEA, bereits am 28.03.2015 im Rahmen einer Anfrage, die er damals in seiner Eigenschaft als Fachjournalist an die Untersuchungsbehörde BEA stellte, sowie in einem ausführichen Telefonat mit der Behördensprecherin Martine Del Bono mitgeteilt. Es erfolgte daraufhin aber keine Reaktion bzw. Einleitung einer Untersuchung (siehe Link, Seite 98).

https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf

Bisher wurde die ordnungsgemässe Funktion des Notfallcodes nur durch die Wartungstechniker der Lufthansa Technik und nur alle 12.000 Flugstunden verfahrensmässig überprüft.

Aus den Cockpit Voice Recorder Aufzeichnungen ist nicht ersichtlich, dass der Kapitän den Notfallcode eingegben hat.

Ebensowenig wurde niemals aufgezeichnet bzw. dokumentiert, dass die Cockpittür seit dem Start in Barcelona bis zur Kollision in den Bergen jemals verriegelt wurde.

siehe auch Artikel:

Das absichtliche Aussperren des Kapitäns aus dem Cockpit – Die Ermittlungsakte selbst belegt, dass dies nicht der Fall war

Abschliessend bleibt die Frage bestehen, warum die fragwürdigen Betriebszustände der verunglückten Germanwings Maschine nicht ausreichend untersucht und aufgeklärt wurden, um gegebenfalls definitiv auszuschliessen, dass diese Sachverhalte zum Unglück beigetragen haben könnten?

L.U.

weiterer Beitrag:

Das absichtliche Aussperren des Kapitäns aus dem Cockpit

Das absichtliche Aussperren des Kapitäns aus dem Cockpit

Die Ermittlungsakte selbst belegt, dass dies nicht der Fall war

In diversen Presseberichten wurde genau das behauptet. Dies verleitete zu der Annahme, dass Andreas unmittelbar nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte, die Tür dazu verriegelte. Immer und immer wieder wurden Bilder des Verriegelungsschalters mit den Positionen UNLOCK-NORM-LOCK kommentiert, selbst vor Animationen schreckten die Medien nicht zurück, stets mit der Behauptung, Andreas hätte den Schalter auf «LOCK» gestellt.

Gemäss dem BEA Abschlussbericht zum Unfall der Germanwings Maschine (siehe Seite 12) wurde die Cockpittür um 09:30:24 Uhr geöffnet und drei Sekunden später wieder geschlossen. Zu dieser Zeit soll der Kapitän das Cockpit verlassen haben. Dies stimmt mit dem Transkript des Cockpit Voice Recorder Protokolls überein. Siehe nachfolgender Auszug aus der Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_dt_Übersetzung_Band_03_Blatt HA 05221:

Ca. vier Minuten später, um 09:34:31 Uhr wurde für eine Sekunde der Klingelton aufgezeichnet. Das bedeutet, dass von außerhalb des Cockpits angeläutet wurde, um den Wunsch für den Zutritt ins Cockpit anzuzeigen. Dies geht ebenfalls aus dem BEA Abschlussbericht auf Seite 13 hervor und stimmt mit den Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorder Transkripts überein. Siehe Auszug aus der Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_dt_Übersetzung_Band_03_Blatt HA 05222:

Gerade das Ertönen der Türklingel beweist aber, dass Andreas die Cockpittür nicht absichtlich verriegelt hatte. Hätte er absichtlich den Kippschalter für das Öffnen und Schließen der Cockpittür auf die Position LOCK gestellt, wäre für einen Zeitraum von 5 bis 20 Minuten, je nach Einstellung, automatisch die gesamte Elektronik der Cockpittür deaktiviert gewesen, inklusive des Keypads und des Klingeltons. Somit wäre kein Klingelton ertönt und hätte auch nicht aufgezeichnet werden können. Dass aber der Klingelton aufgezeichnet wurde, geht eindeutig aus dem BEA Abschlussbericht hervor. Damit ist sicher widerlegt, dass Andreas den Kapitän durch bewusstes Verriegeln der Cockpit-Türe ausgesperrt hat!

Abschliessend soll noch auf die Feststellung Nr. 5 im Gutachten zum Absturz von Germanwings Flug 4U9525 von Herrn van Beveren hingewiesen werden:

https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf

«Die ebenfalls im Bericht und bereits auch von Staatsanwalt Brice Robin am 26.03.2015 geäusserte Annahme, dass Andreas Lubitz das »Öffnen der Tür bewusst verhindert hat«, um dem Kapitän den Zutritt zu verwehren, kann nicht belegt werden und ist von daher rein spekulativ und war in Bezug auf die Aussage von Staatsanwalt Brice Robin vorschnell.

Damit beruht diese Annahme auf keinerlei nachgewiesenen bzw. belegbaren und im Bericht konsequenterweise auch angeführten Fakten».

L.U.

 

weiterer Beitrag:

Das Nichtvorhandensein von möglicherweise wichtigen Beweismitteln