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Archiv aller Beiträge auf der Website für Andreas Lubitz bezüglich des Germanwinngs Absturz

Warum wurden die Stimmaufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders nicht eindeutig zugeordnet?

Die Zuordnung der Stimmen des Kapitäns und des Copiloten erfolgte rein spekulativ

Wie in jedem Airbus A320 waren auch im Cockpit der abgestürzten Germanwings Maschine verschiedene Mikrophone verbaut, um die akustischen Wahrnehmungen auf dem Cockpit Voice Recorders (CVR) aufzuzeichnen.  Jedes Mikrophon ist einer eigenen Spur auf dem CVR, mit einer Aufnahmedauer von 30 Minuten, zugeordnet.

Die verschiedenen Mikrophone zeichnen die Kommunikation der Piloten und jegliche Arten von Geräuschen im Cockpit auf. Zu diesen Geräuschen gehören zum Beispiel Alarme im Cockpit, Verstellungen an den Bedienknöpfen im Cockpit, soweit akustisch wahrnehmbar, Verstellungen an den Pilotensitzen und das Schliessen und Öffnen der Cockpit Türe, etc.

Auch bei akustischer Aufzeichnung der Öffnung und Schliessung der Cockpit Tür kann nicht zweifelsfrei nachgewiesen werden, dass jemand das Cockpit verlässt oder hineingeht. Dies wäre nur mittels Videozeichnungen möglich, die es aber nicht gibt.

Auf Seite HA 05111 der französischen Ermittlungsakte, deutsche Übersetzung, wird bei der Abhörung des CVR’s am 26. März 2015 durch Gendarmen der Luftverkehrs-Gendarmerie SRTA Paris-Charles-De-Gaulle, folgende Zuordnung der Mikrophone und somit der Spuren getroffen und dokumentiert: „Die Spuren 1 und 2 entsprechen den Helmmikros des Flugkapitäns und des Copiloten.“ Daraus lässt sich der Schluss ziehen, dass die Spur 1 dem Flugkapitän und die Spur 2 dem Copiloten zugeordnet wird.

Hingegen werden auf Seite HA 05129 der gleichen Ermittlungsakte, Abhörung des CVR’s am 28. März 2015 durch Gendarmen, vier Ingenieure der BEA und einer Person deutscher Abstammung bei der Luftverkehrs-Gendarmerie SRTA Paris-Charles-De-Gaulle, die Mikrophone und damit die Spurenbelegungen genau anderes herum zugeordnet. Dort ist protokolliert:

Spur 1: Headset des Copiloten

Spur 2: Headset des Kapitäns

Um zweifelsfrei nachzuweisen und sicherzustellen, dass der Copilot Andreas Lubitz und der Kapitän Patrick Sondenheimer tatsächlich in den letzten 30 Minuten im Cockpit anwesend waren, hätte eine Stimmenidentifizierung durchführt werden müssen. Dazu hätte man den engsten Angehörigen, d. h. den Eltern des Copiloten und der Kapitänsgattin, die Cockpit Voice Recorder Aufzeichnungen vorspielen müssen.

Die Realität sah aber anders aus: Bei einer Abhörung des CVR’s am 28. März 2015 bei der Luftverkehrs-Gendarmerie SRTA Paris-Charles-De-Gaulle kommt man gemäss HA 05127 zu folgendem Schluss: „Da einige Spuren schwer verständlich sind, wird die Sitzung unterbrochen, um den betreffenden Stimmauszug abzuklären. Aufgrund der bei diesen Arbeiten zusammengetragenen Sachverhaltsmerkmale können wir vermuten, dass die kräftigere von den verschiedenen Spuren erfasste Stimme, die des Flugkapitäns ist.“

Dies wird bestätigt in einer weiteren Anhörung durch Gendarmen des Luftverkehrs-Gendarmerie SRTA Paris-Charles-De-Gaulle am 28. Mai 2015. Auf Seite HA 05266 der französischen Ermittlungsakte ist protokolliert:  „Wir legen fest, dass die von den verschiedenen Spuren ausgegebene (muss wahrscheinlich heissen ausgehende) starke Stimme die des Flugkapitäns, Herrn Sondenheimer ist, und die schwache Stimme die von Herrn Lubitz.“

Aus Sicht der Eltern von Andreas Lubitz sei folgendes angemerkt:

  1. Andreas Lubitz hatte eine normale männliche Stimme. Die Aussage er hätte eine schwache Stimme gehabt, ist rein spekulativ und nicht belegt.
  2. Die Eltern von Andreas Lubitz haben sich an verschiedene Institutionen gewandt, um persönlich den Cockpit Voice Recorder anzuhören und somit zu einer Stimmenidentifizierung beizutragen. Im Einzelnen waren dies die:
  • BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) in Deutschland
  • die Staatsanwaltschaft Düsseldorf und
  • die BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation
    civile) in Frankreich.

All diese Anfragen wurden ohne nachvollziehbare Erklärung abgelehnt.

Auf Nachfrage der Eltern von Andreas Lubitz bei der Staatsanwaltschaft Düsseldorf wurde ihnen mitgeteilt, dass die deutschen Untersuchungsbehörden niemals im Besitz der Original Cockpit Voice Recorder Aufzeichnungen oder einer Kopie waren. Den deutschen Untersuchungsbehörden wurde dieses wichtige Dokument der Flugunfalluntersuchung nicht zur Verfügung gestellt…

L.U.

 

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Warum wurden fragwürdige, technisch unmögliche Betriebszustände der verunglückten Germanwings Maschine nicht untersucht?

Warum wurden fragwürdige, technisch unmögliche Betriebszustände der verunglückten Germanwings Maschine nicht untersucht?

Gleichzeitig eingestellte Flugmodi, die sich gegenseitig ausschließen –  neues, auffälliges Procedere zur Überprüfung der Funktion des Notfallcodes an der Cockpittür

Relevante Daten eines Flugzeuges werden auf dem Cockpit Voice Recorder (CVR) und dem Flight Data Recorder (FDR) gespeichert. Auf dem Cockpit Voice Recorder werden die Kommunikation der Piloten, sowie alle Geräusche im Cockpit und auf dem Flight Data Recorder physikalische Daten, wie Geschwindigkeit, Flughöhe, etc., aber auch Einstelldaten am Autopiloten-Bedienpanel FCU (Flight Control Unit), dokumentiert.

Die Recorder der verunglückten Germanwings Maschine wurden zeitverzögert geborgen und die Daten ausgelesen. Graphische Auswertungen des Flight Data Recorders sind in der französischen Ermittlungsakte dokumentiert. Luftfahrtexperten und Piloten haben die graphischen Darstellungen des Flight Data Recorders untersucht und auf Plausibiltät überprüft. Dabei gibt es eine auffällige Anomalie bei verschiedenen Parametern, siehe beispielsweise nachfolgender Ausschnitt aus der französischen Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_franz_Orginal_Band_03_Blatt 803-1202 (HA 00924)

Die Graphen zeigen die beiden automatischen Flug-Modi DES (Managed Descent) und OPDES (Open Descent). Es ist ersichtlich , dass gleichzeitig während des Sinkfluges die beiden automatischen Flug-Modi DES, (siehe oberer Graph) und OPDES, (siehe unterer Graph), aktiv gewesen sein sollen. Wie mehrere Airbus A320 Piloten unabhängig voneinander bestätigten, ist diese Konstellation technisch vollkommen ausgeschlossen. Beim Open Decent (OPDES) muss der Altitude Knopf, Verstellknopf für die Flughöhe, herausgezogen werden. Bei der Einstellung Managed Decent muss der Altitude Knopf (also der selbe Knopf), hineingedrückt werden. Wenn der Altitude Knopf hineingedrückt wird, wird automatisch der andere Modus deaktiviert. Somit ist vollkommen ausgeschlossen, dass beide Einstellmodi gleichzeitig aktiv gewesen sein können.

Ein weiteres Beispiel für eine Anomalie findet sich bei der Aufzeichnung der Modi  CLB (Managed Climb)  und OPCLB (Open Climb), siehe nachfolgender Ausschnitt aus der französischen Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_franz_Orginal_Band_03_Blatt 803-1202 (HA 00923)

Gemäss der graphischen Darstellung sind diese ebenfalls gleichzeitg im Zeitraum von ca. 09:19 bis 09:24 Uhr aktiv gewesen. Das ist ebenfalls vollkommen ausgeschlossen. Open Climb bedeutet, dass die Triebwerke mit maximalem Schub für den Steigflug laufen und die Geschwindigkeit vom Piloten vorgewählt wurde. Bei dem Modus Managed Climb, wird ein Geschwindigkeits- und Höhenprofil abgeflogen, welches vorher im Flight Management System hinterlegt wurde. Open Climb wird durch Ziehen des Altitude Knopfes ausgelöst und Managed Climb durch ein Hineindrücken des Altitude Knopfes. Wenn der Altitude Knopf hineingedrückt wird, wird automatisch der andere Modus deaktiviert. Somit ist auch hier vollkommen ausgeschlossen, dass beide Einstellmodi gleichzeitig aktiv gewesen sein können. Anzumerken ist, dass kurz nach dem Start, (siehe Kurvenverlauf um ca. 09:02 Uhr), nur die Funktion Managed Climb als aktiviert aufgezeichnet wurde und nicht gleichzeitg beide Modi. Dies entspricht der korrekten Funktionsweise und somit auch der Datenaufzeichnung.

Es gibt aber auch ein Beispiel, wo Airbus und Lufthansa nach dem Germanwings Absturz offensichtlich aktiv geworden sind und Konsequenzen gezogen haben. Es handelt sich dabei um die Überprüfung der Funktion des Keypad für das Öffnen der Cockpittür. Seit geraumer Zeit  muss bei der täglichen Inbetriebnahme des Flugzeuges das Keypad der Cockpittür und die ordnungsgemässe Funktion des Cockpittür-Verriegelungssystems durch die Piloten mittels Eingabe des Notfallcodes überprüft werden.

Kurz nach dem Unfall der Maschine gab es Hinweise aus Germanwings-Kreisen, dass das Keypad der verunglückten Germanwings Maschine bereits zu einem früheren Zeitpunkt einmal eine Fehlfunktion aufwies und zwar beim Versuch die unbeabsichtigt zugefallene Cockpittür am Boden durch Eingabe des Notfallcodes zu öffnen. Die Cockpittür ließ sich, nach Eingabe des Notfallcodes, nicht öffnen. Dies war dann nur unter Zuhilfenahme der Lufthansa-Technik möglich. Dieser Umstand wurde von Herrn van Beveren persönlich dem BEA, bereits am 28.03.2015 im Rahmen einer Anfrage, die er damals in seiner Eigenschaft als Fachjournalist an die Untersuchungsbehörde BEA stellte, sowie in einem ausführichen Telefonat mit der Behördensprecherin Martine Del Bono mitgeteilt. Es erfolgte daraufhin aber keine Reaktion bzw. Einleitung einer Untersuchung (siehe Link, Seite 98).

https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf

Bisher wurde die ordnungsgemässe Funktion des Notfallcodes nur durch die Wartungstechniker der Lufthansa Technik und nur alle 12.000 Flugstunden verfahrensmässig überprüft.

Aus den Cockpit Voice Recorder Aufzeichnungen ist nicht ersichtlich, dass der Kapitän den Notfallcode eingegben hat.

Ebensowenig wurde niemals aufgezeichnet bzw. dokumentiert, dass die Cockpittür seit dem Start in Barcelona bis zur Kollision in den Bergen jemals verriegelt wurde.

siehe auch Artikel:

Das absichtliche Aussperren des Kapitäns aus dem Cockpit – Die Ermittlungsakte selbst belegt, dass dies nicht der Fall war

Abschliessend bleibt die Frage bestehen, warum die fragwürdigen Betriebszustände der verunglückten Germanwings Maschine nicht ausreichend untersucht und aufgeklärt wurden, um gegebenfalls definitiv auszuschliessen, dass diese Sachverhalte zum Unglück beigetragen haben könnten?

L.U.

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Das absichtliche Aussperren des Kapitäns aus dem Cockpit

Das absichtliche Aussperren des Kapitäns aus dem Cockpit

Die Ermittlungsakte selbst belegt, dass dies nicht der Fall war

In diversen Presseberichten wurde genau das behauptet. Dies verleitete zu der Annahme, dass Andreas unmittelbar nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte, die Tür dazu verriegelte. Immer und immer wieder wurden Bilder des Verriegelungsschalters mit den Positionen UNLOCK-NORM-LOCK kommentiert, selbst vor Animationen schreckten die Medien nicht zurück, stets mit der Behauptung, Andreas hätte den Schalter auf «LOCK» gestellt.

Gemäss dem BEA Abschlussbericht zum Unfall der Germanwings Maschine (siehe Seite 12) wurde die Cockpittür um 09:30:24 Uhr geöffnet und drei Sekunden später wieder geschlossen. Zu dieser Zeit soll der Kapitän das Cockpit verlassen haben. Dies stimmt mit dem Transkript des Cockpit Voice Recorder Protokolls überein. Siehe nachfolgender Auszug aus der Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_dt_Übersetzung_Band_03_Blatt HA 05221:

Ca. vier Minuten später, um 09:34:31 Uhr wurde für eine Sekunde der Klingelton aufgezeichnet. Das bedeutet, dass von außerhalb des Cockpits angeläutet wurde, um den Wunsch für den Zutritt ins Cockpit anzuzeigen. Dies geht ebenfalls aus dem BEA Abschlussbericht auf Seite 13 hervor und stimmt mit den Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorder Transkripts überein. Siehe Auszug aus der Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_dt_Übersetzung_Band_03_Blatt HA 05222:

Gerade das Ertönen der Türklingel beweist aber, dass Andreas die Cockpittür nicht absichtlich verriegelt hatte. Hätte er absichtlich den Kippschalter für das Öffnen und Schließen der Cockpittür auf die Position LOCK gestellt, wäre für einen Zeitraum von 5 bis 20 Minuten, je nach Einstellung, automatisch die gesamte Elektronik der Cockpittür deaktiviert gewesen, inklusive des Keypads und des Klingeltons. Somit wäre kein Klingelton ertönt und hätte auch nicht aufgezeichnet werden können. Dass aber der Klingelton aufgezeichnet wurde, geht eindeutig aus dem BEA Abschlussbericht hervor. Damit ist sicher widerlegt, dass Andreas den Kapitän durch bewusstes Verriegeln der Cockpit-Türe ausgesperrt hat!

Abschliessend soll noch auf die Feststellung Nr. 5 im Gutachten zum Absturz von Germanwings Flug 4U9525 von Herrn van Beveren hingewiesen werden:

https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf

«Die ebenfalls im Bericht und bereits auch von Staatsanwalt Brice Robin am 26.03.2015 geäusserte Annahme, dass Andreas Lubitz das »Öffnen der Tür bewusst verhindert hat«, um dem Kapitän den Zutritt zu verwehren, kann nicht belegt werden und ist von daher rein spekulativ und war in Bezug auf die Aussage von Staatsanwalt Brice Robin vorschnell.

Damit beruht diese Annahme auf keinerlei nachgewiesenen bzw. belegbaren und im Bericht konsequenterweise auch angeführten Fakten».

L.U.

 

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Das Nichtvorhandensein von möglicherweise wichtigen Beweismitteln

 


Das Nichtvorhandensein von möglicherweise wichtigen Beweismitteln

Fragen nach der Existenz von Fotos/Videos die nicht zum offiziellen Absturzszenario passen und einer geänderten Absturzzeit

Gemäss der Germanwings Ermittlungsakte wurden viele Mobiltelefone, diverser Fabrikate, an der Absturzstelle gefunden. Einige davon waren unbeschädigt. Wir alle nutzen Mobiltelefone nicht nur zum Telefonieren und übermitteln von Textnachrichten, sondern auch zum Fotografien oder zum Erstellen von Videos. Man kann davon ausgehen, dass auf den geborgenen Mobiltelefonen der Absturzopfer Fotos und Videos unterschiedlichster Art gespeichert waren. Es wäre doch durchaus möglich, dass Passagiere die letzten Minuten an Bord der Germanwings Maschine, in Bildern oder Videos festgehalten haben. Besonders die in den ersten Sitzreihen, d. h. in unmittelbarer Nähe der Cockpittüre sollten die Aktivitäten des Kapitäns und des Kabinenpersonals mitbekommen haben, sofern sie bei Bewusstsein waren. Diese Bilder und Videos wären ein wichtiger Beweis für die offizielle Absturztheorie und hätten somit Bestandteil der Ermittlungsakte sein müssen. Derartige Bilder/Videos sind jedoch nicht vorhanden. Fundstücke von der Absturzstelle, die sofort zugeordnet werden konnten, wurden den Angehörigen auf direktem Wege übergeben. Dazu gehörten auch etliche Mobiltelefone. Ein Sprecher von Familien aus Spanien, Paraguay und Großbritannien, Narcis Motjé, beklagte jedoch öffentlich, dass SIM-Karten, möglicherweise mit Informationen zum Ablauf der Katastrophe, vor der Rückgabe der Handys an die Familien, entfernt worden waren. Siehe unter:

http://www.spiegel.de/panorama/justiz/germanwings-absturzopfer-verklagen-fluggesellschaft-a-1140692.html
(abgerufen am 30.03.2017)

Andere Opferanwälte äußerten sich in ähnlicher Weise, nämlich dass Fotos und Videos auf den zurückgegebenen Mobiltelefonen gelöscht worden sein sollen. Unter diesen Umständen muss man sich doch die Frage stelle, warum das getan worden sein soll? Spielten möglicherweise Mirage Kampfflugzeug eine ganz andere Rolle? Was könnten Bilder oder Videos solcher Flugzeuge, aufgenommen von Passagieren des Fluges, letzten Endes bedeuten?

Gemäss der Ermittlungsakte (siehe Seite HA 04758) war in der Tat ein Mirage Kampfflugzeug unterwegs, siehe nachfolgender Ausschnitt aus der Ermittlungsakte:

Es erreichte die Absturzstelle aber erst nachdem das Flugzeug bereits abgestürzt war…

Gemäss dem offiziellen BEA Abschlussbericht, zerschellte die Germanwings Maschine um 09:41:06 Uhr (UTC) in den französischen Alpen. Eine Stunde muss dazu addiert werden, um die offizielle Zeit der Metropolregion Frankreich am Unfalltag zu erhalten. Der Aufprall der Germanwings Maschine wurde somit für 10:41:06 Uhr unserer Zeit angegeben.

In den ersten Meldungen wurde jedoch der Absturzzeitpunkt mit 10:53 Uhr angegeben, also 12 Minuten später, als im BEA Abschlussbericht festgehalten.

Am 26. März 2015 fand um 10:53 Uhr eine Schweigeminute in NRW statt, in der die Menschen der Opfer der Flugzeugkatastrophe gedachten, in unserer Stadt wurden zur gleichen Zeit die Glocken geläutet, vor der Germanwings Zentrale am Köln-Bonner Flughafen  versammelten sich Hunderte Mitarbeiter, auch das Bundeskabinett beteiligte sich an dieser Schweigeminute. Es war der Zeitpunkt, zu dem die Funkverbindung zur Germanwings Maschine mit dem Aufschlag im Gelände abgebrochen war.

https://www.derwesten.de/thema/germanwings-absturz/nrw-haelt-inne-so-lief-die-schweigeminute-um-10-53-uhr-id10501602.html
(abgerufen am 16.04.2015)

Es ist nicht nachvollziehbar, warum im Nachhinein der Absturzzeitpunkt von 10:53 Uhr auf 10:41 Uhr vorverlegt wurde und niemand nach dem Grund gefragt hat bzw. jemand das öffentlich erklärt hätte. Und so sei es erlaubt, folgende Überlegung in den Raum zu stellen:  um 10:41 Uhr hätte der Mirage Kampfjet die Germanwings Maschine nicht mehr erreichen können, 12 Minuten später aber schon…

L. U.

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Lufttüchtigkeitszeugnis – das unbeachtete Dokument

Lufttüchtigkeitszeugnis – das unbeachtete Dokument

Warum findet dieser Sachverhalt keine Beachtung?

Wenige Tage nach dem Absturz wurde uns vom Staatsanwalt versichert, dass weiterhin in alle Richtungen ermittelt würde.
Bereits während des noch laufenden Ermittlungsverfahrens veröffentlichte die Systempresse, die Nachricht, dass man bei den sichergestellten Unterlagen von Andreas Lubitz eine, am 23.03.2015, von ihm unterschriebene Patientenverfügung gefunden habe.
Diese Patientenverfügung wurde als ein Indiz für einen geplanten Suizid gewertet und medial entsprechend verbreitet.
Doch entbehrt diese Schlussfolgerung nicht jeder Logik? Eine Patientenverfügung brauche ich doch nur als lebender Mensch. Einen geplanten Flugzeugabsturz würde ich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht überleben…

Einem anderen Dokument, das am gleichen Tag unterzeichnet worden war, schenkten sowohl die Ermittler als auch die Medien (verständlicherweise) wenig, genauer gesagt gar keine Aufmerksamkeit.

Nämlich einem Lufttüchtigkeitszeugnis:
Damit ein Verkehrsflugzeug sicher und ordnungsgemäß betrieben werden kann, braucht es eine gültige Zulassung. Die Bescheinigung darüber, dass es sich in einem ordnungsgemäßen Zustand befindet, der einen sicheren Flugbetrieb erlaubt, wird Lufttüchtigkeitszeugnis genannt.
Laut Ermittlungsakte war das Zertifikat der Unglücksmaschine mit dem Luftfahrzeugkennzeichen D-AIPX am 23. März 2015, also einen Tag vor dem Absturz, abgelaufen. (Siehe nachfolgender Ausschnitt des Originalzertifikats aus der Ermittlungsakte)

Es wurde zwar verlängert. Aber gemäß dem Gutachten von Herrn van Beveren, weist es gewisse Unstimmigkeiten auf. (Siehe Gutachten, Seite 129 – 130). (Link zum Gutachten)

Gutachten

• Nach geltender Verordnung (EG) Nr. 216/2008 hat ein Lufttüchtigkeits-Zertifikat eine Gültigkeit von maximal einem Jahr.
• Das Zertifikat wurde erstmals am 07.03.2014 ausgestellt und soll bis zum 23.03.2015 gültig gewesen sein, d.h. bis zum Vortage des Unfallfugs, also länger als ein Jahr.
• Es gelten aber bestimmte Sonderbedingungen für eine Verlängerung. Jedoch ist es unüblich eine solche Verlängerung, hier 16 Tage, schon gleich bei Ausstellung auf dem Dokument eintragen zu lassen.
• Maschinenschriftlich wurde dies durch den/die Prüfer/in mit der LBA Berechtigungsnummer T512, angeblich einem Herrn oder einer Frau „Boussios“ bescheinigt. Die Unterschrift unter diesem Namen passt aber nicht dazu.
• Die Verlängerung fand ausweislich des Dokuments am Tag vor dem Unfall statt und wurde von Ferenc Dulai für die Germanwings GmbH unterschrieben. Der Ablauf der Verlängerung wurde nunmehr auf den 11.03.2016, also 11 Tage vor dem eigentlich möglichen Ablauf von einem Jahr, datiert. Die über das Jahr hinausgehenden 16 Tage wurden also mit der am 23.03.2015 neu erteilten Zulassung fast wieder „eingespart“.

Diesen Sachverhalt hätte man doch überprüfen können, durch z.B. durch Vernehmungen des Wartungspersonals und denjenigen, die das mit ihrer Unterschrift zu verantworten haben.
In der gesamten Ermittlungsakte findet sich keine Befragung dieses Personenkreises.

Daraus lässt sich schlussfolgern, dass offenbar dem einen Dokument mehr Bedeutung beigemessen wird, denn es „belastet“ ja den vermeintlich Schuldigen. Das andere Dokument wird im Aktendschungel „übersehen“, und damit zum Schutzschild…

Ermitteln in alle Richtungen ist das sicher nicht.

L. U.

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Nachhall zur Pressekonferenz 2017

Nachhall zur Pressekonferenz 2017

Nach jahrelangem Nachfragen unerwartete Antworten, die niemand hören will

3. Jahrestag und Ostern sind vorbei. Wir haben uns eine längere Auszeit gegönnt und zum ersten Mal in Ruhe getrauert – zum ersten Mal gemeinsam als Familie.
Zum ersten Mal überhaupt war es möglich, unserer Trauer Raum zu geben. –
In den letzten Wochen haben wir viele Gespräche mit bekannten und unbekannten Menschen geführt, die uns allesamt gutgetan und gestärkt haben.
Auch haben wir viel über Vergangenes, Geschehenes und bis heute Unverständliches gesprochen und auf diese Weise den Weg zurück zu unserer Website gefunden, denn es haben sich noch einige Punkte herauskristallisiert, auf die wir näher eingehen möchten. Zwischenzeitlich haben wir das Gutachten aktualisiert, es steht jetzt vollständig auf dieser Website zur Verfügung.

Mit unserem heutigen Beitrag möchten wir über unsere Wahrnehmungen zur Pressekonferenz im letzten Jahr berichten, bei der Teile eben dieses Gutachtens vorgestellt wurden. Aus heutiger Sicht wäre es egal gewesen, wenn andere, vielleicht sogar relevantere Themen präsentiert worden wären. Wir wissen nicht welche Erwartungen die damals angereisten Pressevertreter im Gepäck hatten. Unsere Absicht war es jedenfalls nicht, ein alternatives Absturzszenario vorzustellen oder Andreas „rein zu waschen“, was angesichts der Menge des „Drecks“ mit dem er beworfen und in den sein und unser Name hineingezogen wurde, sowieso nicht mehr möglich war. Wir wollten, nach den vielen Lügen, Unwahrheiten und Falschinterpretationen der letzten beiden Jahre, allen Medienvertretern zur gleichen Zeit die gleichen Informationen zukommen lassen, um diesem Missstand entgegenzutreten und vorzubeugen.

Zwei Jahre waren Reporter, Journalisten, Redakteure, wie auch immer sie sich nannten, hinter uns her, wie der Teufel hinter der Seele, um Informationen zu bekommen. Was standen da nicht alles für Versprechungen dahinter! Und dann? Sofort nach dem Versenden der Einladungen an diesen Personenkreis, als noch gar nichts von einer Pressekonferenz an die Öffentlichkeit gedrungen war, erhielten wir eine E-Mail des BILD Reporters Mike Passmann, in der er uns aufforderte bis 17.15 Uhr zwei Fragen zu beantworten, nämlich warum wir uns ausgerechnet den Jahrestag der Tat für die Pressekonferenz ausgesucht hätten und ob wir dabei bedacht hätten, dass die Wahl des Tages die Gefühle der Hinterbliebenen von 149 Opfern verletzen könnte. Verschickt wurde die E-Mail um 15.00 Uhr des gleichen Tages. Selbst wenn man die Nachricht sofort gelesen hätte, wäre nicht viel Zeit für eine wohlüberlegte Antwort übrig gewesen, wenn wir nicht nur mit „ja“, „nein“, oder „vielleicht“ hätte antworten wollen. Das macht deutlich, dass man nicht wirklich eine Antwort erwartet hatte, aber später schreiben konnte, dass die Familie sich auf Nachfrage nicht geäußert hätte. Und weil das gesetzte Ultimatum, wie erwartet, verstrich, lag es auf der Hand, dann die (immer wieder gleichen) gesprächsbereiten Angehörigen und deren Anwälte damit zu konfrontieren. Obwohl noch kein einziges Wort gesagt worden war, spekulierte Opferanwalt Giemulla munter über Inhalte der Pressekonferenz und tat diese als Steckenpferd des Gutachters, somit als irrelevant, ab. (Anmerkung: er meinte Fume Events)

Letzten Endes war das Datum nebensächlich, aber bestens dazu geeignet ein negatives Stimmungsbild auf emotionaler Schiene heraufzubeschwören, hohe Verkaufszahlen garantiert. Ziel war doch auch dieses Mal, eine mediale Schlammschlacht zwischen Opferangehörigen und der Familie Lubitz zu provozieren.
Warum sind die Damen und Herren Journalisten der Veranstaltung nicht einfach ferngeblieben? Ein Boykott wäre doch das Mittel der Wahl gewesen. Die feindselige Stimmung war über den Bildschirm bis nach Hause spürbar. Das Klicken der Kameras zu Beginn hatte einmal mehr etwas von einer Hinrichtung.
Eine Akkreditierung war erforderlich, da wesentlich mehr Interessierte gekommen waren, als der Veranstaltungsort Personen fassen konnte.
Nicht alles verlief pannenfrei, nicht alles konnte so professionell präsentiert werden, wie es geplant war, schon aus Zeitgründen nicht.
Am Ende war für die STERN Reporterin Herrnkind die wichtigste Frage, die nach der Bezahlung. Das zeigt deutlich, ihr Desinteresse an den restlichen Inhalten der Pressekonferenz und wie wenig wohlgesonnen sie uns gegenüber war und ist. Dann ist eine solche E-Mail, geschrieben an unseren Medienanwalt

warum wir denn der „Welt am Sonntag“ einen Brief geschrieben hätten, das
würde doch nur konservative Leser erreichen. Wir sollten ihnen (dem Stern) ein Interview geben, wie die Angehörigen. Ob die Lubitz-Eltern wüssten, dass der Stern noch immer zu den größten Magazinen Europas gehöre? Bei ihnen (dem Stern) wären wir sehr gut aufgehoben

Heuchelei! Und dann sei meinerseits die Frage erlaubt, wieviel sie, wem auch immer, bezahlt hat, um an eine sehr persönlich gehaltene Computerdatei von Andreas von 2009 zu kommen, die er als kleines Buch über das Erleben und Überwinden seiner depressiven Episode erstellt und ihm nahestehenden Personen gewidmet hatte. Etwas, was nie für die Öffentlichkeit bestimmt war dann wortwörtlich im STERN abzudrucken und nach Belieben aus Fragmenten einen Bogen zum Jahr 2015 zu spannen, ist schon ziemlich geschmacklos und dreist.

Und zu guter Letzt soll ein Fernsehbeitrag von RTL in der Sendung EXTRA am 27.03.2017 ausgestrahlt, nicht unerwähnt bleiben. Da behauptet deren Luftfahrtexperte Ralf Benkö, sich das 800 Seiten lange Gutachten des Herrn van Beveren genau angeschaut zu haben, er aber keine neue Theorie erkennen könne, warum der Flieger abgestürzt sein könnte.
Erstens umfasst das komplette Gutachten weit mehr als 800 Seiten. (siehe Gutachten mit den dazugehörigen Anlagen)
Und zweitens: zum damaligen Zeitpunkt war der Inhalt nur Herrn van Beveren selbst und uns bekannt. Der Einspieler zeigte den Experten Benkö keineswegs beim Durchblättern des Gutachtens, sondern, deutlich erkennbar, mit der deutsche Version des BEA Abschlussberichtes in der Hand.

Es lebe der investigative Journalismus und die Wahrheit!

Es ist bedauerlich, dass das Echo auf unseren Gang an die Öffentlichkeit so schnell verhallt ist. Manch ein Hinweis oder eine Information wären es wert gewesen, noch einmal genauer hinzuschauen oder an entsprechenden Stellen nachzufragen, auch von Seiten der Behörden oder der Regierung. Dass diese am Tag der Pressekonferenz nicht sofort Stellung nehmen konnten und damit auf die sofortige Nachfrage der Medien die Dementis folgten, ist logisch. Vielleicht muss und sollte erst einmal für eine Weile Ruhe einkehren.

Bliebe die Hoffnung, dass sich zu einem späteren Zeitpunkt unvoreingenommene Menschen mehr Gedanken machen…

L. U.

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Welt am Sonntag – wie Springer Medien Sachverhalte bewusst falsch darstellen

Trostgebet

Wenn ich fort bin,
Dann gebt mich frei,
Lasst mich gehen,
Es gibt so viele Dinge für mich zu sehn.
Seid dankbar für die schönen Zeiten,
Die wir zusammen verbringen durften.
Ich habe euch meine Liebe gegeben,
Und ihr wisst gar nicht,
Wie viel Glück ihr mir beschert habt.
Ich danke euch für die Liebe,
Die ihr mir gegeben habt,
Aber es ist jetzt Zeit,
Alleine weiterzugehen.
Wenn euch die Trauer hilft, so trauert.
Und dann lasst die Trauer dem Glauben weichen.
Wir müssen uns nur eine Weile trennen,
Drum haltet fest an den Erinnerungen in eurem Herzen.
Ich werde nie weit von euch entfernt sein.
Also wenn ihr mich braucht, ruft nach mir –
Und ich werde DA sein.
Auch wenn ihr mich nicht berühren oder sehen könnt,
Ich bin euch nah –
Und wenn ihr mit eurem Herzen lauscht,
Dann werdet ihr meine Liebe überall fühlen können,
ganz nah und deutlich.
Und wenn es für euch an der Zeit ist,
diese Reise alleine anzutreten,
Werde ich euch mit einem Lächeln erwarten
Und euch in eurem neuen Zuhause begrüßen.

(Gebet eines unbekannten Sterbenden)

Am 24. März 2018 werden, wie schon in den Jahren davor, 150 Kerzen bei uns zu Hause brennen.

Welt am Sonntag – wie Springer Medien Sachverhalte bewusst falsch darstellen

Richtigstellung zur Berichterstattung vom 26.02.2017 der Welt am Sonntag

Fast auf den Tag genau ist es jetzt ein Jahr her, dass sich die „Welt am Sonntag“ zum 2. Jahrestag des Germanwings Absturzes erneut des Themas annahm, um sich noch einmal „intensiv damit zu beschäftigen“, wie sie schrieb. Dem dreiseitigen Artikel vom 26.02.2017 mit der Schlagzeile „Chronik einer angekündigten Katastrophe“ gingen wiederholte Versuche einer Kontaktaufnahme der Redakteure Dirk Banse und Michael Behrendt voraus, die auch nach einem Antwortschreiben unsererseits, nicht aufhörten. Da sie uns mit ihrem letzten Brief vom 18.02.2017 auch nicht aus der Reserve locken konnten, erschienen beide am 19.02.2017, Sonntagvormittag, auf unserem Grundstück und überraschten damit Günter Lubitz, der zufällig vor dem Haus war. Verärgert über diese Penetranz bezüglich der Kontaktaufnahme, wurden die beiden, unter Androhung von Polizeigewalt, des Grundstücks verwiesen. Aus Platzgründen wollen wir hier nicht den kompletten Schriftwechsel einstellen, er ist aber folgendem Link zu finden und nachzulesen:

Welt Briefverkehr

In dem besagten Artikel der Welt am Sonntag wird behauptet, dass wir uns an sie gewendet hätten. Das haben wir eben nicht getan, sondern die Welt am Sonntag hat uns per Brief kontaktiert. Wir haben lediglich nach dem ersten Schreiben mit einer Absage geantwortet, nämlich, dass wir uns aus bestimmten Gründen vorerst noch nicht äußern wollen.

Die Welt am Sonntag war übrigens nicht das einzige Medium, dem wir so oder so ähnlich geantwortet haben, unsere Absagen wurden aber stets respektiert. Niemand sonst verdrehte den Sachverhalt um eine neue Geschichte daraus zu machen. Ansonsten sollte der Artikel wohl das, bis dato, gezeichnete Bild von Andreas erneut untermauern, er enthielt aber keine Neuigkeiten, gab auch keine Antworten auf Spekulationen und unbeantwortete Fragen, trotz, „einer Reihe von Unterlagen“ und „investigativem Journalismus“. Es bleiben Zweifel, ob die Welt am Sonntag objektiv über das berichtet hätte, was wir zu sagen gehabt hätten.

Wir wollen auch nicht jedes Wort auf die Goldwaage legen, wie das bei uns so gerne getan wird, z. B. durch Franz Josef Wagner in seiner BILD Kolumne und die immer gleichen Online Portale: „Die Eltern nennen es Unfallhergang…“, im BEA Abschlussbericht selbst steht: „Unfall vom 24.03.2015“!

Basierend auf dem Artikel in der Welt am Sonntag ging Mike Passmann einen Tag später in der BILD noch einen Schritt weiter: „Jetzt äußern sich die Eltern von Lubitz erstmals öffentlich und melden Zweifel an“. Und Anwalt Giemulla kommentierte im gleichen Medium: „Für die Hinterbliebenen der Todesopfer ist es ein Schock mit alternativen Fakten konfrontiert zu werden,“ obwohl zu der Zeit gar keine alternativen Fakten präsentiert worden waren. Unser Antwortschreiben war zu diesem Zeitpunkt bereits fast ein viertel Jahr alt. Und obwohl wir nichts gesagt hatten, standen wir erneut in negativen Schlagzeilen.

So funktioniert Springer-Journalismus!

L. U.

weitere falsche Berichterstattung und Presselügen:

Maria W. – die Exfreundin, die es nie gab

Aus aktuellem Anlass – Das Warmlaufen zum 3. Jahrestag hat begonnen

War Lubitz hoch verschuldet?

Aus aktuellem Anlass – Das Warmlaufen zum 3. Jahrestag hat begonnen

Eine erneute Lüge der Boulevard-Presse und ein offener Brief der Angehörigen an Lufthansa Vorstandsvorsitzenden

Die ersten, einzelnen, medialen Vorboten gab es bereits kurz vor Weihnachten, als eine Angehörige sich öffentlich beschwerte, anwaltlich wurde das Ganze dann Ende Januar angestoßen und seit dem 02.02.2018 ist inzwischen die gesamte Systempresse auf das Thema angesprungen: angeblich will die Lufthansa nur weitere Zahlungen leisten, z. B. für psychotherapeutische Behandlungen (diese werden bei medizinischer Indikation von allen Krankenkassen übernommen), wenn die Angehörigen im Gegenzug auf laufende und zukünftige Klagen gegen das Unternehmen verzichten.

Kurz vor Mitternacht, am 03.02.2018, der üblichen Zeit zu der die BILD Zeitung gerne ihre neuesten Meldungen online stellt, erwacht selbige aus ihrem Dornröschenschlaf mit einem langen Bericht. Nichts Neues, nur Altes wieder aufgewärmt, wie bei den Kollegen auch, hier und da ein bisschen umgeschrieben und mit Äußerungen von Angehörigen aufgefrischt. Und da sind wir schon beim Punkt: der Vater einer Lehrerin, der noch am 21.03.2017 bei der FAZ darüber klagte, dass die Eltern (wir) alles wieder aufrühren würden und er froh wäre, wenn das endlich mal vorbei wäre, behauptet jetzt, dass wohl alle Kollegen von Andreas‘ Krankheit gewusst und sich gefragt hätten, wieso er überhaupt ins Cockpit durfte. Oder wurden ihm diese Worte in den Mund gelegt? Dann ist dies genauso eine Lüge der BILD, wie die Geschichte um Maria W.:

https://andreas-lubitz.com/de/2017/08/28/maria-w-die-exfreundin-die-es-nie-gab/

Zur aktuellen Unterstellung Folgendes:

  1. Wäre Andreas dauerhaft krank gewesen, hätte er die Ausbildung gar nicht machen können und dürfen. Wir verweisen dazu auf den Beitrag von Dezember 2017.

https://andreas-lubitz.com/de/2017/12/13/die-tatsaechlichen-gesundheitlichen-probleme-von-andreas/

  1. Hätte ein Kollege etwas bemerkt, hätte er nicht mit ihm fliegen dürfen, sondern das unverzüglich Germanwings melden müssen.
  2. Auf dem Unglücksflug hätte der Kapitän das Cockpit niemals verlassen, wenn er von einer bestehenden Krankheit gewusst hätte, ebenso wenig wie alle anderen Kollegen, die Andreas auch alleine im Cockpit gelassen haben. Nebenbei gesagt, dass der Kapitän sowohl auf dem Hin- als auch auf dem Rückflug das Cockpit für einen längeren Zeitraum verlässt, ist auf einem Kurzstreckenflug äußerst ungewöhnlich, was aber niemand kritisch hinterfragt hat.
  3. Kollegen, die mit Andreas geflogen sind haben ausnahmslos sein professionelles Niveau gelobt und ihn als sehr angenehmen Kollegen empfunden. Im Unternehmen war er „einer der Besseren“, wie Kollegen sich geäußert haben. Die Befragung der Kollegen und die Bewertungen in seiner Personalakte sind Teil der Ermittlungsakte.
  4. Im offiziellen BEA Abschlussbericht des Germanwings Absturzes wurde auf S. 17 zum Gesundheitszustand unseres Sohnes folgendes Statement gemacht:

„Keiner der Piloten und Ausbilder, die in den Monaten vor dem Unfall mit ihm geflogen sind und während der Untersuchung befragt wurden, äußerten Bedenken in Bezug zu seiner Einstellung oder seinem Verhalten während der Flüge.“

https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf
(siehe S. 17 unten)

Hier wird also wieder mit Unwahrheiten versucht, das seit drei Jahren gezeichnete Bild von Andreas zu untermauern. Denn nur wenn dieses Bild gewahrt wird, darf man auf weitere hohe Zahlungen hoffen? Darum geht es doch einzig und allein, um höhere Zahlungen, das hat Anwalt Giemulla ja selber so gefordert. Mehr gibt es zu diesem Thema von unserer Seite nicht zu sagen.

Nur eines noch: Wir werden uns durch derlei Berichterstattungen weder provozieren noch den Mund verbieten lassen, jetzt nicht und auch zukünftig nicht.

L.U.

weiterführende Links:

Maria W. – die Exfreundin, die es nie gab

Die tatsächlichen gesundheitlichen Probleme von Andreas

 

Die Verantwortung der Fluggesellschaften – hier Lufthansa-Germanwings-Eurowings

Das erneute Auftreten eines Fume Events bei Eurowings und wie damit umgegangen wird

Jeder Arbeitsplatz unterliegt gewissen Anforderungen, die in der Arbeitsstättenverordnung(1) geregelt sind. Diese Verordnung dient der Sicherheit und dem Schutz der Gesundheit der Beschäftigten beim Einrichten und Betreiben von Arbeitsstätten. In Verkehrsflugzeugen ist das Cockpit der Arbeitsplatz eines Piloten. Daher ist jede Fluggesellschaft, die Verkehrsflugzeuge betreibt, in der Verantwortung, für gesunde Arbeitsbedingungen Sorge zu tragen, in unserem Fall wäre das die Lufthansa bzw. deren damalige Tochter Germanwings gewesen. Hinzu kommt noch, Gesundheitsgefährdungen für das Kabinenpersonal, deren Arbeitsplatz ja die Flugzeugkabine ist, ebenfalls zu vermeiden. Nicht zu vergessen, die mitfliegenden Passagiere.

Eine Meldung vom 09.01.2018 hat uns daher erneut schockiert:

„Mehrere verletzte Besatzungsmitglieder nach Fume Event auf A 320 von Eurowings“ (Nachfolgegesellschaft der Germanwings).

Nach wie vor scheint keine Lösung in Sicht, das Auftreten eines solchen Events von vorne herein zu vermeiden, viel schlimmer ist aber der Umgang damit, wie der Bericht(2) verdeutlicht. Der Fume Event passierte auf den Flug von Düsseldorf nach London Heathrow. Bevor das Boarding für den Rückflug startete, wurde die gesamte Kabine gut durchgelüftet. Aufgrund der erneuten Verschlechterung des Gesundheitszustand der Flugbegleiter wurde das Boarding abgebrochen und die Flugbegleiter mittels Rettungsdienst ins Krankenhaus eingeliefert. Die Piloten überstellten dann den betroffenen Airbus A320 mit angelegten Sauerstoffmasken ohne Passagiere nach Deutschland.

Gut lüften reicht da sicherlich nicht aus. Nach einem solchen Vorfall müssen alle Lüftungskanäle – vom Kompressor im Triebwerk bis ins Flugzeuginnere – zerlegt und gereinigt, eventuell vorhandene Leckagen im Triebwerk abgedichtet werden. Dazu muss ein Flugzeug mindestens zwei Tage in die Wartung, das kann nicht innerhalb eines Umlaufs nach der Landung am Boden behoben werden. Auch der Umgang der BFU mit dem Problem befremdet und lässt viel Spielraum für eigene Schlussfolgerungen…
In diesem Zusammenhang möchten wir noch einmal auf das Flugbuch(3) von Andreas verweisen, der 88% seiner Flüge auf Maschinen absolvierte, die in ihrer Historie ein Fume Event aufweisen.

„Das sind nicht alles Simulanten“

Dagegen ist es erfreulich, dass das Aeorotoxische Syndrom in der medizinischen Fachpresse(4) endlich auch thematisiert wird. Es wäre wünschenswert, wenn sich viele Ärzte in dieser Richtung informieren und weiterbilden würden, um betroffenen Flugzeugbesatzungen und Passagieren zukünftig helfen zu können.

Denken Sie immer daran: Es kann jeden treffen.

L.U.

 (1) http://www.bmas.de/SharedDocs/Downloads/DE/PDF-Publikationen/A225-arbeitsstaettenverordnung.pdf?__blob=publicationFile

(2) https://www.austrianwings.info/2018/01/mehrere-verletzte-besatzungsmitglieder-nach-fume-event-auf-a320-von-eurowings/

(3) https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2017/06/FLUGBUCH-_ANDREAS-LUBITZ.pdf

(4) https://www.aerztezeitung.de/medizin/fachbereiche/sonstige_fachbereiche/umweltmedizin/article/955837/fume-events-nicht-alles-simulanten.html?sh=1&h=1282090040