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Archiv allgemeiner Themen auf der Website für Andreas Lubitz bezüglich des Germanwinngs Absturz

Lufttüchtigkeitszeugnis – das unbeachtete Dokument

Warum findet dieser Sachverhalt keine Beachtung?

Wenige Tage nach dem Absturz wurde uns vom Staatsanwalt versichert, dass weiterhin in alle Richtungen ermittelt würde.
Bereits während des noch laufenden Ermittlungsverfahrens veröffentlichte die Systempresse, die Nachricht, dass man bei den sichergestellten Unterlagen von Andreas Lubitz eine, am 23.03.2015, von ihm unterschriebene Patientenverfügung gefunden habe.
Diese Patientenverfügung wurde als ein Indiz für einen geplanten Suizid gewertet und medial entsprechend verbreitet.
Doch entbehrt diese Schlussfolgerung nicht jeder Logik? Eine Patientenverfügung brauche ich doch nur als lebender Mensch. Einen geplanten Flugzeugabsturz würde ich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht überleben…

Einem anderen Dokument, das am gleichen Tag unterzeichnet worden war, schenkten sowohl die Ermittler als auch die Medien (verständlicherweise) wenig, genauer gesagt gar keine Aufmerksamkeit.

Nämlich einem Lufttüchtigkeitszeugnis:
Damit ein Verkehrsflugzeug sicher und ordnungsgemäß betrieben werden kann, braucht es eine gültige Zulassung. Die Bescheinigung darüber, dass es sich in einem ordnungsgemäßen Zustand befindet, der einen sicheren Flugbetrieb erlaubt, wird Lufttüchtigkeitszeugnis genannt.
Laut Ermittlungsakte war das Zertifikat der Unglücksmaschine mit dem Luftfahrzeugkennzeichen D-AIPX am 23. März 2015, also einen Tag vor dem Absturz, abgelaufen. (Siehe nachfolgender Ausschnitt des Originalzertifikats aus der Ermittlungsakte)

Es wurde zwar verlängert. Aber gemäß dem Gutachten von Herrn van Beveren, weist es gewisse Unstimmigkeiten auf. (Siehe Gutachten, Seite 129 – 130). (Link zum Gutachten)

Gutachten

• Nach geltender Verordnung (EG) Nr. 216/2008 hat ein Lufttüchtigkeits-Zertifikat eine Gültigkeit von maximal einem Jahr.
• Das Zertifikat wurde erstmals am 07.03.2014 ausgestellt und soll bis zum 23.03.2015 gültig gewesen sein, d.h. bis zum Vortage des Unfallfugs, also länger als ein Jahr.
• Es gelten aber bestimmte Sonderbedingungen für eine Verlängerung. Jedoch ist es unüblich eine solche Verlängerung, hier 16 Tage, schon gleich bei Ausstellung auf dem Dokument eintragen zu lassen.
• Maschinenschriftlich wurde dies durch den/die Prüfer/in mit der LBA Berechtigungsnummer T512, angeblich einem Herrn oder einer Frau „Boussios“ bescheinigt. Die Unterschrift unter diesem Namen passt aber nicht dazu.
• Die Verlängerung fand ausweislich des Dokuments am Tag vor dem Unfall statt und wurde von Ferenc Dulai für die Germanwings GmbH unterschrieben. Der Ablauf der Verlängerung wurde nunmehr auf den 11.03.2016, also 11 Tage vor dem eigentlich möglichen Ablauf von einem Jahr, datiert. Die über das Jahr hinausgehenden 16 Tage wurden also mit der am 23.03.2015 neu erteilten Zulassung fast wieder „eingespart“.

Diesen Sachverhalt hätte man doch überprüfen können, durch z.B. durch Vernehmungen des Wartungspersonals und denjenigen, die das mit ihrer Unterschrift zu verantworten haben.
In der gesamten Ermittlungsakte findet sich keine Befragung dieses Personenkreises.

Daraus lässt sich schlussfolgern, dass offenbar dem einen Dokument mehr Bedeutung beigemessen wird, denn es „belastet“ ja den vermeintlich Schuldigen. Das andere Dokument wird im Aktendschungel „übersehen“, und damit zum Schutzschild…

Ermitteln in alle Richtungen ist das sicher nicht.

L. U.

weiterer Beitrag:

Nachhall zur Pressekonferenz 2017

Trostgebet

Wenn ich fort bin,
Dann gebt mich frei,
Lasst mich gehen,
Es gibt so viele Dinge für mich zu sehn.
Seid dankbar für die schönen Zeiten,
Die wir zusammen verbringen durften.
Ich habe euch meine Liebe gegeben,
Und ihr wisst gar nicht,
Wie viel Glück ihr mir beschert habt.
Ich danke euch für die Liebe,
Die ihr mir gegeben habt,
Aber es ist jetzt Zeit,
Alleine weiterzugehen.
Wenn euch die Trauer hilft, so trauert.
Und dann lasst die Trauer dem Glauben weichen.
Wir müssen uns nur eine Weile trennen,
Drum haltet fest an den Erinnerungen in eurem Herzen.
Ich werde nie weit von euch entfernt sein.
Also wenn ihr mich braucht, ruft nach mir –
Und ich werde DA sein.
Auch wenn ihr mich nicht berühren oder sehen könnt,
Ich bin euch nah –
Und wenn ihr mit eurem Herzen lauscht,
Dann werdet ihr meine Liebe überall fühlen können,
ganz nah und deutlich.
Und wenn es für euch an der Zeit ist,
diese Reise alleine anzutreten,
Werde ich euch mit einem Lächeln erwarten
Und euch in eurem neuen Zuhause begrüßen.

(Gebet eines unbekannten Sterbenden)

Am 24. März 2018 werden, wie schon in den Jahren davor, 150 Kerzen bei uns zu Hause brennen.

Weihnachtsspuren

Wenn mir einer die Frage stellt, nach Weihnachten in unserer Welt, will ich ihm zeigen, was damals begann, als Weihnachten seinen Anfang nahm.

Wo einer dem andern neu vertraut, und mit ihm eine Brücke baut,
um Hass und Feindschaft zu überwinden,
da kannst du Weihnachtsspuren finden.

Wo einer im Dunkeln nicht verstummt, sondern das Lied der Hoffnung summt, um Angst und Stille zu überwinden,
da kannst du Weihnachtsspuren finden.

Wo einer gegen die Strömung schwimmt und fremde Lasten auf sich nimmt, um Not und Elend zu überwinden,
da kannst du Weihnachtsspuren finden.

Wo einer am Elend nicht verzagt und einen neuen Anfang wagt,
um Leid und Trauer zu überwinden,
da kannst du Weihnachtsspuren finden.

Wo einer das Unbequeme wagt und offen seine Meinung sagt,
um Schein und Lüge zu überwinden,
da kannst du Weihnachtsspuren finden.

Wo einer dich aus Trägheit weckt und einen Weg mit dir entdeckt,
um hohe Mauern zu überwinden,
da kannst du Weihnachtsspuren finden.

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Mit diesen Weihnachtsversen voller Tiefgang möchten wir Ihnen allen ein besinnliches und friedliches Weihnachtsfest wünschen. Genießen Sie ein wenig Ruhe an den Feiertagen und kommen Sie gut ins neue Jahr.

L.U.

Erneutes Fume Event bei Eurowings-Maschine D-AGWV

Ein verletzter Passagier und 5 verletze Crew-Mitglieder

Gemäss einem Bericht des österreichischen Luftfahrtmagazins AUSTRIAN WINGS startete am 07. November 2017, kurz nach 18 Uhr, in Hamburg Flug EW 7764 mit dem Ziel Zürich. Es war ein Airbus 319 mit der Luftfahrzeugkennung D-AGWV. Kurz nach dem Start kam es offenbar zu einem Fume Event an Bord, weshalb sich die Piloten zur Rückkehr nach Hamburg entschlossen. Eine Reisende klagte laut einem Bericht der „Hamburger Morgenpost“ über Übelkeit und Atemwegsreizungen. Sie wurde, ebenso wie die fünf Crewmitglieder, zur medizinischen Behandlung in ein Krankenhaus gebracht.

Hier einige Referenz-Links:

http://avherald.com/h?article=4b0badd4&opt=257

https://www.austrianwings.info/2017/11/verletzte-nach-fume-event-auf-eurowings-flug/

Die Maschine mit dieser Kennung, D-AGWV, hat unser Sohn im Juli 2014 mehrmals selber als Copilot geflogen. Am 08. Juli 2016 hatte dieser Airbus bereits ein offiziell gemeldetes Fume Event, das in der BFU Database registriert wurde, siehe unter.

Im folgenden der Link zum Flugbuch von Andreas als Nachweis:

https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2017/06/FLUGBUCH-_ANDREAS-LUBITZ.pdf

Inwieweit schon vorher solche Vorfälle aufgetreten sind und ob Andreas davon betroffen war, ist nicht bekannt. Einem Fume Event geht aber immer ein schleichender Prozess voraus, vergleichbar mit einem Ölverlust bei einem Auto, der auch nicht von heute auf morgen auftritt.

Wie bereits festgestellt, bestand für unseren Sohn ein stark erhöhtes Risiko zu jener Gruppe von Menschen zu gehören, welche auftretende Giftstoffe bei Fume Event Vorfällen nur schwer und bedingt über die Zeit, oder gar nicht abbauen können. Irreversible, neurologische Schäden sind oftmals die Folge.

Auch wenn es „nur“ einen verletzten Passagier bei diesem Vorfall gab, sollte dieser Artikel jeden zum Nachdenken anregen, da es täglich zu solchen Vorfällen mit giftiger Kabinenluft kommt und JEDER davon betroffen ist.

 

L.U.

passend zum Beitrag:

Erklärung und Auswertung des Flugbuches von Andreas

Erklärung und Auswertung des Flugbuches von Andreas

Ergebnis der Auswertung: Germanwings Maschinen alt und gesundheitsgefährdend

Zuerst einmal vielen Dank an alle, die nach wie vor die Website für Andreas mit großem Interesse verfolgen. Besonders zum Flugbuch kamen mehrere Anfragen, daher möchten wir es heute noch einmal besser erklären.
Ende 2013 trat Andreas, nach erfolgreicher Beendigung seiner Pilotenausbildung bei der Lufthansa, eine ihm angebotene Stelle als Copilot bei Germanwings an, einer Billigtochter der Lufthansa. Inzwischen hat Eurowings die wirtschaftliche Verantwortung für Germanwings übernommen, die den Flugbetrieb in deren Auftrag zwar noch durchführt aber als Marke bald verschwunden sein wird.

In den Jahren 2015/2016 betrug das Durchschnittsalter der Germanwingsflotte rund 14 Jahre, wobei die abgestürzte Maschine D-AIPX mit ihren fast 25 Jahren deutlich darüber lag und eine der ältesten war. Das Durchschnittsalter der Ryanairflotte lag im vergleichbaren Zeitraum bei 5,4 Jahren.(1)

Flugzeugtechniker vertreten die Meinung, dass alt nicht gleich unsicher bedeutet und 24 Jahre nichts Ungewöhnliches für ein Flugzeug seien. Allerdings räumt man ein, dass diese Maschinen mit zunehmendem Alter anfälliger und wartungsintensiver werden. Und da beginnt die Gratwanderung: Eine intensivere Wartung hätte eigentlich längere Standzeiten zur Folge. Andererseits muss aber auch alles wirtschaftlich bleiben. Mit einem Flugzeug am Boden lässt sich nun mal kein Geld verdienen.

Im Rahmen der gutachterlichen Tätigkeit wurde das Flugbuch unseres Sohnes rekonstruiert.(2)

Das komplette Flugbuch ist zu finden unter:

https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2017/06/FLUGBUCH-_ANDREAS-LUBITZ.pdf

Das Flugbuch eines Piloten beschreibt, an welchem Datum er auf welchen Strecken (RTE) mit welchem Flugzeug (CALLSIGN und REGISTRY) unterwegs war. Zusätzlich wurden in den Spalten (REMARKS/RESEARCH RESULTS/EVENT MENTIONED IN MEDIA) und (OFFIZIELL GEMELDETE EVENTS IN BEHÖRDEN-DATABASE) ungewöhnliche Vorfälle vermerkt.

Im folgenden einige Erläuterungen:

Die Auswertung von Andreas Flugbuch ergab, dass er vorwiegend auf Maschinen eingesetzt war, die eine große Häufigkeit von „Fume Event“ Vorfällen(3) aufwiesen (88% seiner Flüge), Vorfälle also, bei denen infolge eines Defektes, einer Leckage im Triebwerk Kerosin, Öl, oder Enteisungsmittel als giftige Dämpfe über das Zapfluftsystem in die Klimaanlage und somit in Cockpit und Passagierkabine gelangen. Es gibt Fälle, in denen solche Ereignisse mit üblem Geruch oder Rauchentwicklung auftreten, was aber nicht zwingend der Fall sein muss. Wird diese kontaminierte Luft eingeatmet, hat das bei Personen, die diese Giftstoffe schlecht oder gar nicht abbauen können gesundheitliche Auswirkungen, wie Schlaflosigkeit, Sehstörungen und Schädigungen des Nervensystems. Fast alle Symptome wurden auch bei unserem Sohn nachweislich diagnostiziert und uns ebenso von Piloten bestätigt (2016), die aufgrund von irreversiblen, neurologischen Schäden im Zusammenhang mit Fume Event Vorfällen jetzt flugunfähig sind. Dabei haben nicht alle von ihnen einen „echten fume event Vorfall“ erlebt, manche erkrankten aufgrund der chronischen Belastung beim Ausüben ihres Berufes. Ebenso können auch Passagiere betroffen sein. Um dieser Sache weiter auf den Grund zu gehen, haben wir DNA Profile unserer Familie untersuchen lassen, mit dem Ergebnis, dass für Andreas ein stark erhöhtes Risiko bestand, zu der Gruppe von Menschen zu gehören, welche die auftretenden Giftstoffe nur schwer und bedingt über die Zeit, oder gar nicht abbauen können. Das hat uns überrascht und schockiert und in jedem Fall sehr nachdenklich gemacht, auch in Bezug auf die eigene Gesundheitsgefährdung. Mehreren Familienmitgliedern wurde aufgrund der Testergebnisse empfohlen, Flugreisen zu meiden. Leider haben wir erst 2016 vom möglichen Auftreten solcher Giftstoffe in Cockpit und Flugzeugkabine erfahren, die meisten Ärzte mit denen wir gesprochen haben, hatten ebenfalls noch nie etwas von solchen Problemen gehört. Daher ist es auch nicht weiter verwunderlich, dass Patienten, die unter den genannten Symptomen leiden, oft falsch behandelt werden. Den Ärzten ist aufgrund dieser Unkenntnis kein Vorwurf zu machen, dass das Problem aber existiert bestätigen folgende Artikel in der Fachpresse (die Leitmedien meiden dieses Thema leider):

http://www.aerotelegraph.com/easyjet-bekaempft-giftige-daempfe

http://www.aerotelegraph.com/auch-lufthansa-und-co-testen-spezialfilter

Allem Anschein nach passieren jetzt langsam Schritte in die richtige Richtung. Schließlich kann es jeden, der fliegt treffen und sollte zum Nachdenken anregen.

L.U.

weiterer Beitrag:

Mit verdrehten Tatsachen an der Wahrheit vorbei

 

(1) http://www.focus.de/reisen/flug/airline-sicherheit/airline-datenbank/ryanair_aid_23885.html
(2) https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2017/06/Seiten_252-266-aus-GUTACHTEN-4U9525.pdf
(3) http://www.taz.de/!5409435/

Mit verdrehten Tatsachen an der Wahrheit vorbei

Opferanwalt weckt mit verdrehten Tatsachen falsche Hoffnungen auf hohe Schmerzensgeldzahlungen

Eigentlich sollte ein erfahrener Anwalt seine Klienten richtig gut beraten. Was aber Rechtsanwalt Elmar Giemulla nach einem Bericht der Berliner Morgenpost (u. a.) vom 23.09.2017 von sich gegeben hat, entspricht nicht der Wahrheit und weckt falsche Hoffnungen bei den Angehörigen der Opfer. So wird in dem betreffenden Artikel unter anderem behauptet: „Seine Ausbildung bei der im US-Bundesstaat Arizona gelegenen Flugschule hatte Lubitz wegen einer schweren Depression nur mit einer Sondergenehmigung beenden können.“ (1)

Tatsache ist, dass Andreas von November 2008 bis April 2009 wegen einer Depression behandelt wurde. Nach seiner Genesung wurde er, in Absprache mit der Flugschule, einem am 01. September 2009 neu beginnenden Kurs zugeteilt. Die Medikation war im Juli des gleichen Jahres ausgeschlichen und Andreas war gesund, was nach sorgfältigen Untersuchungen von mehreren Fachärzten bescheinigt wurde. Nur so konnte er seine Ausbildung an der Lufthansa Verkehrsfliegerschule in Bremen überhaupt fortsetzen bzw. wieder aufnehmen, siehe auch Abschlussbericht der BEA, deutsche Fassung, Seite 17 (2)

Dort steht:

  • Am 1. September 2008 begann er mit dem Grundkurs an der Lufthansa Flight Training Pilotenschule in Bremen, Deutschland
  • am 5. November 2008 setzte er die Ausbildung aus medizinischen Gründen aus
  • am 26. August 2009 nahm er die Ausbildung wieder auf
    (Anm.: Neubeginn der Ausbildung zum 01.09.2009)
  • am 13. Oktober 2010 bestand er die schriftliche ATPL-Prüfung
  • vom 8. November 2010 bis 2. März 2011 setzte er seine Ausbildung beim Airline Training Center in Phoenix (Arizona, USA) fort
  • vom 15. Juni 2011 bis 31. Dezember 2013 hatte er einen Vertrag mit Lufthansa als Flugbegleiter, während er seine Ausbildung als Verkehrspilot fortsetzte
  • vom 27. September bis 23. Dezember 2013 machte und bestand er die
    Musterberechtigung für den A320 bei Lufthansa in München, Deutschland
  • am Mittwoch, 4. Dezember 2013 trat er eine Stelle bei Germanwings an
  • vom 27. Januar 2014 bis 21. Juni 2014 absolvierte er den Umschulungskurs des Luftfahrtunternehmens einschließlich der Supervision Flüge bei Germanwings
  • am 26. Juni 2014 bestand er die Befähigungsüberprüfung und wurde zum
    Copiloten ernannt
  • am 28. Oktober 2014 bestand er die Befähigungsüberprüfung durch das
    Luftfahrtunternehmen.

Während seiner Ausbildung und den wiederkehrenden Checks wurde sein professionelles Niveau von seinen Ausbildern und Prüfern als überdurchschnittlich bewertet.

Somit ist die Behauptung, dass Andreas die Ausbildung wegen einer schweren Depression nur mit einer Sondergenehmigung beenden konnte, völlig absurd und aus der Luft gegriffen. Die Lufthansa hat Andreas‘ Gesundheitszustand sehr genau überprüft, bevor er seine Ausbildung wieder aufgenommen hat, ebenso die Flugschule in Arizona. Andreas hatte nie und nirgendwo eine Sondergenehmigung. Es gab lediglich einen Vermerk über seine Depression.

Den kompletten Sachverhalt werden wir in Kürze noch einmal thematisieren.

Man kann verstehen, dass Herr Giemulla in Zugzwang geraten ist, da die Klage (die sich übrigens auch auf falsch dargestellte Sachverhalte stützt) in den USA abgelehnt wurde, man kann aber auch voraussetzen, dass er die Ermittlungsakte und den BEA Abschlussbericht vorliegen hat. Dann sollte er beides nochmal genau studieren und den Angehörigen nicht weiterhin das Bild eines unentdeckten Dauerdepressiven suggerieren, um damit Hoffnungen auf hohe Schmerzensgeldansprüche zu wecken. Man muss sich nicht mit der Verdrehung von Tatsachen an der Wahrheit vorbeimogeln, weil man nicht anders an sein erklärtes Ziel kommt.

Eine letzte Anmerkung sei noch erlaubt: nach der Pressekonferenz im März hat man uns vorgehalten, dass die Angehörigen nicht zur Ruhe kommen könnten, weil wir wieder das ganze Thema aufrühren würden.
Wer hatte denn jetzt nichts Eiligeres zu tun, als die DPA über die Neuauflage der Klage zu informieren? Es gäbe noch mehr Beispiele zu nennen, die für stete Unruhe sorgen…

In der nächsten Zeit werden wir detaillierter auf die Krankheitsgeschichte unseres Sohnes eingehen, denn da gibt es noch einiges klarzustellen.

L.U.

weitere Beiträge:

Germanwings Absturz: Muss das negative Bild von Andreas Lubitz neu generiert werden?

(1) https://www.morgenpost.de/vermischtes/article212019415/Germanwings-Absturz-200-Angehoerige-klagen-gegen-Lufthansa.html

(2) https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf

Allgemeine Anmerkungen

Andreas Lubitz als Flugbegleiter

Die zukünftig hier zu lesenden Beiträge sollen und wollen nicht als Rechtfertigung der Familie Lubitz oder, wie von der Presse so oft zitiert, als „Reinwaschen“ von Andreas Lubitz verstanden werden. Hier werden nur Fakten und Sachverhalte präsentiert und kommentiert, die falsche Interpretationen von Ermittlungsergebnissen sowie Unwahrheiten aus Medienberichterstattungen klarstellen.

Die Wahrheit ist das, was man den Menschen als Wahrheit verkauft.“

Gewisse „sogenannte“ Sachverhalte wurden von den Ermittlungsbehörden an die Medien weitergegeben. Man spricht dabei auch von bewusstem Durchstechen von Informationen.

Auch verschiedene Medien selbst haben Geschichten um Andreas Lubitz generiert und publiziert. Die Motivation und Hintergründe sind nur zu erahnen…

Aus aktuellem Anlass

Anmerkung von Tim van Beveren,
als Verfasser des Gutachtens sowie
unabhängiger Experte für Luftfahrt und Flugsicherheit

Verschiedentlich war in den vergangenen Wochen in der Presse zu lesen oder wurde sonst berichtet, dass das von mir erstellte Gutachten insbesondere »keine neue Absturztheorie« in Bezug auf den Unfall des Germanwings Fluges 4U9525 am 24. März 2015 beinhalten würde.

Offenbar verkennen die Urheber solcher Formulierung massiv Sinn und Zweck und auch die vorgegebenen Grenzen einer seriösen gutachterlichen Tätigkeit, des vorgelegten Gutachtens und des zugrundeliegenden Auftrages.

Es ist nicht meine Aufgabe als Gutachter ein neues, alternatives Unfallszenario zu entwickeln und vorzustellen. Das ist mit den zur Verfügung stehenden Belegen und Beweismitteln zu diesem Zeitpunkt überhaupt nicht möglich, denn es ermangelt hier schon dem Zugriff auf wesentliche originale Beweismittel, die ausnahmslos den französischen Behörden vorliegen (wie z.B. den Cockpit-Voice-Recorder und den Flugdatenschreiber).

Ohne die Möglichkeit diese vorliegenden Beweismittel erster Hand zu überprüfen und mit Hilfe von qualifizierten Experten einer unabhängigen Analyse zuzuführen, wäre jede Entwicklung einer Theorie vermessen, unseriös und völlig unangebracht. Dies sollten gerade die in diesem Zusammenhang als »Experten« befragten Personen bestens wissen, ansonsten verdienen sie die Bezeichnung »Experte« nicht.

Sinn und Zweck war es daher die vorhandenen Belege und Schlussfolgerungen auf der Grundlage der knapp 16.000 Seiten umfassenden Ermittlungsakte der Staatsan-waltschaft Düsseldorf eine kritischen Betrachtung und Überprüfung zu unterziehen und Fehler in den sich daraus ergebenden Schlussfolgerungen und Feststellungen auf Seiten der zivilen Flugunfalluntersuchung, als auch den Ermittlungen der französischen und der deutschen Justizbehörden, herauszuarbeiten.

Allein dabei drängen sich durchaus eine Reihe alternative Szenarien auf, die in eine ganz andere Richtung deuten, als besonders durch die Medien in den Tagen und Wochen nach dem Unfall immer wieder behauptet wurde. Die Gründe und die Verursacher dieser falschen Schlüsse sind alle im vorliegenden Gutachten namentlich benannt.

Darüber hinaus richtet sich das Gutachten in erster Linie zunächst einmal an die für die Klärung des Unfallablaufes zuständigen Behörden und Institutionen. Schon aus ermittlungsstrategischen Überlegungen wäre es völlig unangebracht, dass diese durch die Medien von ggf. zu überprüfenden Fakten Kenntnis erhalten und eine erfolgreiche Strafverfolgung (sollte es sich dabei um strafrechtlich relevantes Fehlverhalten handeln) damit bereits im Ansatz unmöglich gemacht wird.

Berlin, den 5. Mai 2017                                                                                        Tim van Beveren